Test | Yamaha YZF-R1

2015-03-11 , Autor: Andreas Bildl, Slike: Yamaha

Dugoočekivani R1 pomrsit će račune konkurenciji, posebice onoj sa Starog kontinenta

Vrijeme i mjesto predstavljanja Yamahinog noviteta nosi određenu simboliku. Novi YZF-R1 svoju premijeru imao je u Australiji (Sydney), gotovo istovremeno s otvaranjem nove Superbike sezone u Phillip Islandu. Slučajno ili namjerno? To je zapravo vrlo jasna poruka, kojom žele naglasiti kako se radi o sportašu koji je prvenstveno razvijen za trkaću stazu: 199 kg, 200 KS, titan, magnezij, bogat arsenal elektronike po uzoru na Moto GP bolide...uprave u Munchenu, Noaleu i Bolonji imaju puno razloga za zabrinutost.

Vanjski izgled nagovještava kako se radi o stroju koji cilja na sam vrh klase. Sve vrvi detaljima uzetim s Moto GP polica, a tu su i LED svjetla. Ukratko, novi R1 s prethodnikom dijeli tek rednu četverocilindarsku koncepciju motora, s cross-plane radilicom. Motocikl je izuzetno kompaktan, pomalo podsjeća na R6, a u vozačkoj ergonomiji ima puno trkaćeg osjećaja. Kut svijanja koljena vrlo je oštar, a upravljač je pozicioniran dosta nisko. Poruka je sada još jasnija – povratak na trkaću stazu!

Kako bi postigli tako nisku kilažu, od 199 kg s punim spremnikom goriva, revidirana je gotovo svaka komponenta. Spremnik goriva je aluminijski, a široka primjena magnezija odnosi se i na stražnji dio okvira. Zahvaljujući korištenju štedljivih LED svjetala, ugrađen je manji alternator, dok akumulator broji svega 6,3 Ah. Ispušni sustav izrađen je od titana, i u Moto GP stilu, ponovno je svoju poziciju našao na desnom boku. Kotači su od magnezija, što također pridonosi smanjenju rotacijskih masa. Čak su i vijci koji spajaju oplate izrađeni od aluminija, čime je ušteđeno dodatnih 250 grama.

Zahvaljujući nekonvencionalnom rasporedu paljenja, motor se javlja prgavim zvukom, vrlo sličnim onome Moto GP bolida. Istina, R1 nije tako sirovog i grubog akustičkog dojma kao natjecateljski motocikl, ali je na istom tragu. Tupi urlik širi se startno-ciljnom ravninom, a staza dalje nastavlja kroz kombinaciju visećih zavoja i slijepih grebena. Odmah postaje jasno da je agilnost osjetno poboljšana u odnosu na prethodni model. Rapidno se obara u duboke nagibe i pritom isijava mirnoćom, a smjer mijenja vrlo lako, od zavoja do zavoja ispaljuje se poput kuglice na fliperu. Precizno poput skalpela reže zavoj i ne odstupa od zacrtane linije, te istovremeno omogućava vrlo kasna kočenja. Vrlo intuitivnio reagira na komande, a korekcije putanje moguće su čak i u dubokim nagibima. Superbike s upravljivošću 600-tke!

U donjem dijelu skale okretomjera, redni četverocilindraš djeluje sasvim nespektakularno. To je rezultat kratkog hoda klipova (promjer/hod 79/50,9 umjesto 78/52,2 mm), ali zato u srednjem režimu počinje pravi vatromet - zvuk se produbljuje, okretaji se nabiru s lakoćom i R1 neumoljivom silinom vuče naprijed, sve do oznake 13.500 o/min (prije do 12.500). Limitator se uključuje na 14.500 o/min (prije na 13.500), trenutak prije nego što se zabljesne indikator za izmjenu stupnja prijenosa na TFT zaslonu. Elektronska blokada nastupa kada brzinomjer ispiše 299 km/h, iako su na tvorničkim testiranjima u Japanu (Fukuroi) izmjerili 307 km/h.

Četverocilindraš leži na gasu spontano i direktno, a ponuđena četiri power-moda omogućuju različite programe rada – stupanj 4 je nježniji s gasom, a najoštriji je 1, koji je pri nižim brzinama ipak malo pregrub. Ventili većeg promjera i oštrije bregaste osovine u svakom trenutku osiguravaju dovoljnu količini gorive smjese. Sami ventili tretirani su DLC-om (diamond like carbon), a tvornica propisuje kontrolu zazora svakih 40.000 km. Ispušni ventili izrađeni su od titana, baš kao i klipnjače - a to je prava rijetkost među motociklima serijske proizvodnje.

Kočnice grizu silovito i mogu se precizno dozirati s dva prsta. Osjećaj je kao da ste iza sebe bacili tankersko sidro, negativna akceleracija jednako je impresivna kao i ubrzanja. Impresivna je i mirnoća tijekom silovitih kočenja, a čistim linijama ulaska u zavoj pridonosi i klizna spojka, za glatko prebacivanje stupnjeva prijenosa na niže.

Kao sada već nezaobilaznu nadogradnju sofisticiranog motora te okvira i ovjesa, nalazimo potpun niz elektronskih pomagala: UBS, TCS, SCS, LIF, LCS, QSS, ERS. Nešto nije jasno? Najkraće rečeno, radi se o naprednom sustavu koji prati parametre u šest osi (kombinacija žiroskopa i akcelerometra), odnosno nadzire kretanje motocikla u svim smjerovima i pomaže u održavanju kontrole. Važno je napomenuti kako je primjenjen sustav kombiniranog kočenja (UBS, unified braking system), a zanimljiv je i spomenuti SCS (slide control system) za kontrolirano proklizavanje stražnjeg kotača, koji je svoju premijeru imao dvije godine ranije u Moto GP-u. Svi spomenuti sustavi rade besprijekorno, a upliv elektronike je nježan i vrlo osjećajan.

R1M

Pred kraj prezentacije dobili smo priliku iskušati napredniji model, R1M, opremljen Bridgestoneovim slikovima. Proizvedeno ih je svega 1200, a mahom su razgrabljeni putem posebnih web-narudžbi. Ali bez brige, za 2016. spreman je novi kontingent!

Suštinske razlike u odnosu na standardnu inačicu odnose se na još napredniji elektronički paket, kako podatkovni, tako i onaj koji kontrolira ovjes motocikla (Öhlins). R1M opremljen je tvrđim oprugama, a u kombinaciji s trkaćim gumama pruža nevjerojatno istančan osjećaj za prednji kotač. Vrlo lako se obrušava u najdublje nagibe, a istovremeno pruža neviđenu količinu samopouzdanja, što vas dodatno ohrabruje na žustra otvaranja gasa na izlasku iz zavoja. R1M je uvijek zalijepljen za podlogu, pruža neviđenu količinu gripa, ali i stabilnosti.

Na kraju dana, zaključak se nameće sam od sebe – R1 je učinio golem korak naprijed u poglavlju sportske vožnje. Radi se o rasnom trkaču koji ne poznaje kompromise, a praktičnost u svakodnevici stavljena je duboko u drugi plan. Prvi krugovi na stazi to su i dokazali –R1 se vratila bolja nego ikad! I po svemu sudeći, preokrenut će postojeći sustav vrijednosti među maksi-sportašima.

Razlike R1M

- elektronski kontrolirani ovjes Öhlins
- CCU (communication control unit) s GPS-om i wifi povezivanjem
- stražnja guma 200/55 ZR 17
- karbonske oplate
- polirani aluminijski spremnik goriva
- kočione čeljusti u zlatnoj boji
- u cijenu uključen trening vožnje na stazi

TEHNIČKI PODACI YZF-R1 (YZF-R1M)

MOTOR
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, četvrocilindarski redni motor, balansna osovina, bregaste osovine pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podmazivanje klasičnim karterom, ubrizgavanje goriva 4 x Ø 45 mm, regulirani katalizator, alternator 368 W, akumulator 12 V/ 6 Ah, mehanički pokretana višelamelna spojka u ulju (slipper), mjenjač šest stupnjeva, lanac O-ring, sekundarni prijenos 41:16
Promjer x hod 79.0 x 50.9 mm
Obujam 998 cm³
Kompresija 13.0:1
Snaga 200 KS (147.1 kW) pri 13 500 o/min
Okr. moment 112 Nm pri 11500 o min

OKVIR I OVJES
Aluminijske grede, USD prednja vilica Ø 43 mm, podesivo predopterećenje, kompresija i povrat (elektronski ovjes), stražnja aluminijska vilica, centralno smješten amortizer s polužjem, podesivo predopterećenje, kompresija i povrat (elektronski ovjes), sprijeda diskovi 320 mm, četveroklipna kliješta, straga disk 220 mm, jednoklipna kliješta, kontrola trakcije, ABS
Kotači 3:50 x 17; 6:00 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 (200/55 ZR 17)

MASA I DIMENZIJE
Međuosovinski razmak 1405 mm, kut glave okvira 66 stupnjeva, predtrag 102 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 120/120 mm, visina sjedala 855 mm, masa sa svim tekućinama 199 kg (200 kg), spremnik goriva 17 litara
Garancija dvije godine
Boje plava, crvena (srebrna)
Cijena 163.000 kn (199.500 kn)

Zajednica | Komentari