No, s paralelnim twinom obujma 449 ccm koji dolazi iz vlastita razvoja, Kinezi u ovaj trendovski segment pozivaju početnike i nezahtjevne vozače koji nisu toliko fokusirani na performanse. Ili pak one koji ga vide kao idealan 'drugi motocikl' u svojoj garaži. Sukladno tome, Kinez je sredinom prošle godine na domaćem tržištu bio vraški atraktivna ponuda, budući da je za njega tada bila istaknuta cijena od 6290 eura. Iako se neprestano tražio primjerak više, tj. domaći uvoznik je cijelo vrijeme bio u deficitu s količinama, 450 MT se u manje od pola godine uspio probiti u top 10 prodaje po modelima (peto mjesto, 81 jedinica).

Na valu tržišnog uspjeha je za 2025. cijena korigirana naviše, pa tako CFMoto 450 MT sada košta 6990 eura. Glavni konkurent – Royal Enfield Himalayan 450 – trenutačno se u boji Kaza Brown nudi za znatno povoljnijih 5690 eura, odnosno od 6190 eura ako preferirate druge dizajne i kombinacije boja. Tu je i slabija, ali provjereno pouzdana i dobra Honda CRF 300/Rally za 6500 odnosno 7500 eura, a uskoro bi na tržište trebao stići i Suzuki DR-Z4S. Dakle, tržišna utakmica se u ovom segmentu dobrano zahuktava.

Paralelni twin je već poznat iz nakeda 450 NK-a, no za potrebe 450 MT-a su revidirani usisni i ispušni sustav, a očito i paljenje. Službeno, motor od 449 ccm ima snagu od 32,5 kW tj. 44 KS a maksimalni okretni moment iznosi 44 Nm pri 6500 o/min. Budući da nema promjenjivih modova vožnje, za twin s provrtom od 72 i hodom od 55,2 milimetra općenito se može reći da je vrlo uglađen u cijelom rasponu radnog područja. Čak i pri 2000 o/min u četvrtom stupnju prijenosa, vožnja se odvija bez zatrzavanja i neugodnih zvukova. No, ne samo da se pogonski agregat na našoj testnoj vožnji pokazao dobrim, već je i bazni koncept CFMota 450 MT-a ponudio solidan potencijal, baš kao i cjelokupna izrada te komponente vezane uz ovjes i opremu.

Naravno, 450 MT na svoju stranu neće pridobiti one razmažene performansama, no s druge strane je twin toliko elastičan, vuče upotrebljivo u svim režimima bez urušavanja snage, da mu s obzirom na obujam morate odati poštovanje. Usput, testni stroj je na vrlo jasnom TFT-zaslonu u šestom stupnju prijenosa ispisao brojku od 150 km/h, da bi potom limiter zaključio poglavlje najviše brzine. Jako nam se svidio uglađen rad paralelnog twina. Iako je laganim oklijevanjem u najnižim režimima prepoznavao dodavanja gasa, u principu je funkcionirao primjetno kultivirano, nikad nije iritantno vibrirao ili osjetno zatrzao. Doduše, malo je više trošio (od 4,5 do 5,5 l/100 km), no u CFMotu kažu da bi se to s povećanjem broja kilometara testnog motocikla (total jedva 1000 km) trebalo korigirati naniže.

Zasluge na račun kultiviranosti twina vjerojatno idu na račun dvaju kontrabalansnih osovina, ali i sve većeg iskustva kineskog proizvođača. Pomak paljenja od 270 stupnjeva također doprinosi karakteru MT-a, tako da su sličnosti s V2-konceptom smislene i namjerne. Izvan asfalta, pomalo iritantne promjene opterećenja u niskim režimima mogle su se gotovo eliminirati korištenjem fino podesive spojke koja se lako dozira.

Mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa, koji se odlikuje kratkim hodovima, odgovara baznom karakteru motora. Ono što nije uobičajeno u ovom cjenovnom rangu je 41 milimetarska vilica iz KYB-a, koja je potpuno podesiva. Dakle, možete podešavati kompresiju i povrat (u odvojenim teleskopima) te prednaprezanje opruge. Amortizer s izdvojenim spremnikom plina može se pak podesiti u predopterećenju i povratu. Dostupno je ukupno 200 milimetara hoda ovjesa sprijeda i straga, što bi za poluambiciozne izlete na makadam trebalo biti sasvim dovoljno.

A na laganom offroadu tj. makadamu u blizini Ljubljane, konstrukcija 450 MT-a pokazala se prilično krutom i neudobnom. U redu, trebalo je primjereno korigirat pritisak u gumama tijekom offroada, no budući da se testna ruta neprestano izmjenjivala na makadamu i asfaltu, tu smo obavezu 'preskočili'. Serijske kineske gume CST grubog profila i naziva Ambro A4 dobro pristaju terenskoj vožnji, ali nisu razočarale niti na asfaltu. Barem ne na toplim jesenskim temperaturama i na suhoj podlozi.

Sve u svemu, CFMoto 450 MT je dobro uravnotežen motocikl, čini se upravljivim i kada sjedite i dok izvan ceste vozite u stajaćem stavu. I to unatoč činjenici da se sa suhom masom od 175 kg ne kvalificira kao perolaka kategorija. Ako dodate 17,5 litara goriva u potpuno napunjenom spremniku, masa CFMota 450 MT-a gotovo je u rangu s na početku spomenutim konkurentskim modelima većeg obujma.

No, MT vješto skriva taj višak kilograma, iznenađujuće je lako vladati s njime, čak i na grbavom terenu. Isto tako, na asfaltu je stabilan na pravcu, a čak i nagibu poslušno prati zadanu liniju. Vozači višeg rasta će definitivno poželjeti više sjedalo. Naime, standardna visina sjedala od 820 milimetara znači da iza visokog spremnika sjedite duboko u vozilu, a takva vas ergonomija čini neaktivnim. Vozači nižeg rasta mogu spustiti visinu sjedala za 20 milimetara (na 800 milimetara).

Usput, sjedalo je ugodno podstavljeno, što znači da je pogodno i za duže ture. Upravljač je dovoljno širok i nudi ugodan hvat, oslonci za noge su prikladno montirani, tako da je čak i balansiranje između ležernog krstarenja i aktivne vožnje izvan ceste moguće i dok stojite. Čak 220 milimetara odmaka od tla ostavlja dovoljno prostora za terenske izlete, a ako nešto pođe po zlu (na cesti ili izvan nje), retrovizori se mogu preklopiti s pomoću zgloba.

Poluge spojke i prednje kočnice su podesive, tu je i vrlo jasan TFT-zaslon veličine pet inča. Na raspolaganju su i Type-C i Type-A USB opcija povezivanja, a dostupna je i povezivost za mobilne telefone. Prekidači izgledaju vrlo kvalitetno, a dobro postavljeni mali LED pokazivači smjera osiguravaju lijep izgled motocikla. Ukupna rasvjeta je također u LED-tehnologiji. Gumeni jastučići na nazubljenim osloncima za noge mogu se jednostavno ukloniti kako bi dobili savršeno prianjanje tijekom vožnje na terenu. Mali vjetrobran može se s pomoću ručnog kotačića podesiti po visini za nekoliko centimetara, i to jednom rukom. Ako želite, možete naručiti i duži vjetrobran iz paketa dodatne opreme a tu su i crash-barovi, glavni stajni oslonci, veći štitnik motora. Dakle, sve je u skladu s trendovima.

Najozbiljnija kritika ide u smjeru kočnice marke J.Juan. Zaista, doziranje prednje kočnice moralo bi biti bolje. Nakon nekoliko milimetara došli smo do tako čvrste točke pritiska da daljnje povlačenje ručice nije rezultiralo baš nikakvim napredovanjem i gotovo ikakvim učinkom kočenja. Sve u svemu, performanse usporavanja kočnog sustava sprijeda, s jednim diskom od 320 milimetara i radijalno montiranom čeljusti, nisu u duhu današnjih standarda. Boschev ABS je podešen vrlo konzervativno, ali se dobro uklapa u početnički koncept 450 MT-a. Uostalom, 450 MT nije zamišljen za 'vožnju na rubu', već kao ugodan motocikl za svakodnevicu i lagane terenske izlete. Upravo u tome leži najveća zabluda oko ovog motocikla. Naime, mnogi su ga izgledom doživljavali kao potencijalni rally-motocikl, no 450 MT je sušta suprotnost.

Inače, ABS se može deaktivirati, što je od velike pomoći na terenu. U brošurama pak piše da se samo stražnji ABS deaktivira središnjim gumbom na lijevoj strani upravljača. Prema našem iskustvu, međutim, potpuno je isključen, jer kada smo testirali kočenje samo sprijeda na makadamu, ništa nije radilo i brzo je došlo do proklizavanja. Osim toga, što je tipka duže pritisnuta, kontrola proklizavanja se naizgled istovremeno deaktivira, što naravno ima smisla na terenu. Jer, kontrola trakcije na CFMotu 450 MT-u je dizajnirana da bude jednako defenzivna kao i ABS. Inače, MT štedi na ekstravagantnim elektroničkim napravama. No, budimo iskreni, nije im niti mjesto na adventure motociklu A2-ranga.

Zaključno, CFMoto 450 MT pojavom izgleda nevjerojatno zrelo, dobro je opremljen i u mnogim detaljima kvalitetno izveden. Ostavio je dobar prvi dojam, kako izgledom tako i ponašanjem u vožnji, bilo da se radi o cesti ili terenu. S druge strane, servisni intervali od svega 5000 km nisu u duhu današnjeg vremena – tu kineski proizvođač još ima dosta mjesta za napredak. Baš kao i na kočnicama.

TEHNIČKI PODACI

Motor
Tekućinom hlađeni paralelni twin, dvije kontrabalansne osovine, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podizači, klasičan karter, ubrizgavanje 2 x Ø 39 mm, regulirani katalizator, akumulator 12 V/11 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest brzina, pogonski lanac
Promjer x hod 72,0 x 55,2 mm
Obujam 449 cm³
Kompresija 11,5:1
Snaga 44 KS (32,5 kW) pri 8500 o/min
Okretni moment 44 Nm pri 6500 o/min

Okvir, ovjes, kočnice
Čelični cjevasti okvir, potpuno podesiva prednja vilica upside-down Ø 41 mm, aluminijska stražnja vilica, monoamortizer s polužjem, podesiv po stlačivanju opruge i povratu, sprijeda disk Ø 320 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk Ø 240 mm i plivajuća čeljust sa jednim klipom, kontrola trakcije, ABS.
Alu-žbičani naplatci, 2.15 x 21; 4.00 x 18
Gume 90/90 21; 140/70 18

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1505 mm, hod sprijeda/straga 200/200 mm, visina 800– 820 mm, masa sa svim tekućinama 191 kg, dopuštena nosivost n.p., spremnik goriva 17,5 litara
Garancija dvije godine (plus tri produljeno)
Servisni intervali svakih 5000 km
Boje plava, siva
Cijena 6990 eura