BMW M 1000 XR Competition: Mega čudovište - Test

Test | BMW M 1000 XR Competition: Mega čudovište

2024-12-31 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Ante Radić

Esencija vozačkog užitka i dinamike kretanja, sve ono za što je trenutno sposoban vrhunski 'sportski touring motocikl'. A koliko je to točno, otkriva naša prva vožnja

U međuvremenu se pročulo – predani, premium adventure motocikli poput GS-a ili Multistrade u rukama pravih znalaca na zavojitim, uskim magistralnim cestama mogu dobro namučiti i vozače hipersportskih motocikala. Mogu li vrlo slični crossoveri s dugim hodom ovjesa, 17-inčnim kotačima i cestovnim sportskim gumama otići korak dalje i nadmašiti ih? “O da, itekako..“ - zaklinje se BMW u trenutku dok skida pokrov sa svog trećeg po redu M-modela. Da, nakon 7500 jedinica raspoređenih na superbike (M 1000 RR) i power naked (M 1000 R), sada stiže i crossover M 1000 XR. Hiper sport-tourer? 'Sportaš za duge staze' – tako ga barem naziva BMW.

Kako god, najlakši i najsnažniji crossover kod publike nije prošao nezapaženo, budući da se radi o kategoriji koja trenutno slovi kao najprimjerenija za svakodnevicu. I da, najednom je XR-ovih 170 KS postalo 'kamilica'. M 1000 XR pogoni aktualni četverocilindraš iz S 1000 RR-a koji je opremljen tehnologijom varijabilnog razvoda (shift-cam). U izvornom izdanju ovaj pogonski agregat razvija 212 KS, no ovdje je 'kastriran' na 'samo' 201 KS. Iznimna snaga motora upakirana je s konstrukcijom lake gradnje, dočim je 'supersport-tourer' spreman za cestu!

Zvuči prilično pompozno, pa s razlogom prije prve vožnje njegujemo velika očekivanja. Prvi kontakt s motociklom ih potvrđuje – na visini od 85 centimetara sjedite na moćnoj planini mišića i prilično ste dobro integrirani na prijestolju moći. Sjedalo s finim brušenim materijalom vozača stavlja tamo gdje 'svira glazba' - blizu upravljača. Da, u usporedbi s modelom S 1000 XR (kojeg smo vozili nekoliko dana prije M XR-a) upravljač je pomaknut više prema naprijed što znači da je prednji kotač opterećeniji s masom.

Dodatni pritisak na prednji kraj motocikla pri velikim brzinama omogućuju 'krilca a la MotoGP' koja prilično upadljivo strše na bočnim oplatama u predjelu hladnjaka tekućine. Krilca s dodatnih 12 kg opterećuju prednji kotač pri brzini od 220 km/h, čime se poboljšava stabilnost na pravcu. Bočni dio motocikla također bi trebao profitirati jer vjetar oko njega struji s manje turbulencije.

Prema navodima BMW-a, aktualni S 1000 XR trebao bi težiti 227 kg s 90 posto goriva u spremniku. Za mistera M-a pak tvrde da na vagi pokazuje 223 kg s 18 litara goriva u spremniku kapaciteta 20 litara. Manji akumulator i kompaktniji alternator, malo sportsko vjetrobransko staklo i lagani kovani kotači su krivci za razliku u masi.

No, na test smo dobili ultralaganu izvedbu M 1000 XR-a, onu opremljenu paketom 'M Competition'. Za dodatnih 5090 eura nudi tehničke poslastice u kojima su do prije nekoliko godina uživali profesionalni trkači. Primjerice, dijelovi izrađeni u procesu frezanja poput sklopivih ručica i potpuno podesivih oslonaca za noge. Tu su i uređaji za bilježenje podataka s trkališta (GPS Laptrigger), karbonska vlakna dokle god pogled seže (oplate, blatobrani, štitnik lanca).

I da, naravno, nevjerojatno skupi, poput pera lagani karbonski kotači koji su na ovom motociklu homologirani za cestovnu uporabu. Sveukupno je masa na ovoj izvedbi M XR-a smanjena za dodatna tri kilograma, tj. na tvorničku specifikaciju od 220 kg.

Nevjerojatan je osjećaj kada odvrnete ručicu gasa na M 1000 XR-u, motocikl vas katapultira u neku drugu dimenziju vožnje. BMW spominje potisak od 113 Nm, maksimalnu brzinu od 275 km/h i ubrzanje od 0 do 200 km/h za samo 7,4 sekunde! Plus ultrakratkih 3,2 sekunde međuubrzanja u šestom stupnju prijenosa od 140 do 180 km/h. Jahanje na raketi? Nemamo puno vremena za povlačenje paralela, jer sljedeći zavoj se približava u djeliću sekunde. Je li ravna dionica doista bila tako kratka? Jer, pamtimo da je na tom mjestu bila duža...

Bez obzira na monstruozne performanse, osjećaj potpune kontrole nad motociklom prisutan je u svakom trenutku. Vaša percepcija sigurnosti u visokom sjedištu BMW-a M 1000 XR-a se ne mijenja s povećanjem brzine. Jer, sve na ovom motociklu funkcionira uglađeno, fluidno, mirno... Vozači utrka poznaju taj osjećaj – što je motocikl brži, to bolje funkcionira. Ovdje, na cesti, se osjećaj potpune kontrole susreće s osjećajem potpune nadmoći. Lijevi kroše, desni kroše, pa iduća ravnica... Naprosto je nevjerojatno koliko je ovaj motocikl snažan, a lak za kontroliranje. Znamo, zvuči paradoksalno ali je istinito.

M 1000 XR je na zahtjevnim zavojitim cestama na domaćem terenu, tu ispoljava sve svoje dominantne kvalitete. Nikada nismo sjedili uspravno i bili tako brzi i sigurni kao na ovom generatoru zabave prekrivenom crnilom i M-dekorom. Velika poluga sile, zahvaljujući visokom i širokom upravljaču, te malim žiroskopskim silama za koje su krivi poput pera laki karbonski kotači rezultiraju senzacionalno malim naporom pri izmjeni pravca i spuštanju u nagib.

Čini se kao da se motocikl kreće u bestežinskom stanju, da lebdi poput drona. Neshvatljivo! Ruke treba držati opuštene na aluminijskom upravljaču i ne pomicati ih prenaglo jer biste mogli dovesti u iskušenje motocikl koji izgleda masivno, ali je vrlo osjetljiv na sve vrste impulsa. A kako ovaj monstrum vlada svojim M-kočnicama? Uf, san snova. Dovoljan je jedan prst za kontroliranje usporavanja, dva su optimalna, tri su definitivno previše. Radijalna pumpa u kombinaciji s radijalno montiranim četveroklipnim čeljustima (preuzete iz M 1000 R) iz Nissina oštro, ali vrlo transparentno grizu u 2,5 milimetara debele i 320 milimetara velike diskove. Učinkovito, poput kočionog padobrana na dragstar-utrkama.

M 1000 XR dokazuje da sportska postavka vozila ne znači nužno i tvrdo podešen ovjes. Na veliko iznenađenje, poluaktivni ovjes iz Marzocchija djeluje prekrasno udobno, pegla neravnine i upija rupe kao nekakav adventure motocikl. Pri tom precizno 'crta' reljef asfalta i prenosi ga preko upravljača i sjedala do vozača! Top izvedba. Baza opruge straga regulira se ručno s pomoću okretnog mehanizma na stražnjoj strani.

Bridgestoneovim RS 11 supersport gumama s posebnom oznakom 'U' treba malo vremena da se zagriju, čak i na ovim paklenim ljetnim vrućinama. Ali, jednom kada postignu radnu temperaturu tada se doslovce lijepe za asfalt. Ipak, valja im pristupiti pažljivo, pogotovo na mokroj podlozi. U načinu vožnje 'Road' šestosni IMU ima ofenzivne postavke kontrole proklizavanja i ABS-a, što znači da svaku (re)akciju prekidaju vrlo rano. Sustavi stvaraju nevidljivu mrežu sigurnosti oko vozača, stoga ako ste 'klaustrofobični' – olabavite je. M je elektronički pripremljen za sve situacije, što uključuje i mod vožnje 'Race' namijenjen trkaćoj stazi.

Vrijeme leti, već smo na autocesti, a tu se M 1000 XR giba kao da je izbačen iz katapulta. Iznad 8000 o/min nalazi se prijelaz s oštrog na agresivno. Ovaj motor jednostavno ne popušta, nema kraja sili i ubrzanju. Sila nečista. Osjetljivi bliper iznimno nježno ubacuje u idući stupanj prijenosa. Manje važno, skoro pa nevažno - 130 km/h pri 6000 o/min odgovara šestom stupnju prijenosa a slika u bočnim ogledalima je toliko mutna da mislite da vam se dioptrija pomjerila. Važno - pogled na brzinomjer uvijek iznova otkriva da na magistralnoj cesti vrlo lako možete ostati bez vozačke dozvole a da toga zapravo niste niti svjesni. Da, ovolika količina moći svakog vozača čini oholim i zlim. Zakon bi rekao – obijesnim.

Skulirajmo se, nikome ništa ne moramo dokazivati. Vozači Suzukija Hayabuse odavno poznaju tu kontroliranu nonšalantnost a 'Mister M' je tek upoznaje. BMW-ovo mega čudovište švrlja gradskim prometom pitomo, dobrodušno i ležerno. Vozite u uspravnom položaju, sa savršenim pregledom situacije u svim pravcima i uživate u motoru koji je reaktivan od najnižih okretaja. Zvuči moćno, reži tupo, grglja duboko i jezgrovito iz atraktivno izvedenog ispušnog topa od titana (od Akrapovića, s karbonskim završetkom) bez da je drečavo iritantan. Povlačenje poluge spojke zahtijeva minimalnu silu, ako vas to baš zanima. I da, fine karakteristične pikselizirane vibracije BMW-ova četverocilindraša primjetne su od srednjih okretaja pa nadalje.

BMW M 1000 XR sasvim se dobro nosi sa zadacima u svakodnevici, no svi oni koji su napokon dočekali motocikl s preko dvjesto konjskih snaga kako bi bezbrižno i sigurno putovali po svijetu, na kraju će ipak ostati razočarani. Jer, na M 1000 XR se ne mogu montirati bočni koferi ili topcase, već ćete prtljagu morati vezati straga ili koristiti meke torbe. Grijane ručke i učinkoviti zatamnjeni vjetrobran podesiv po visini dio su standardne opreme, navigacijski sustav je opcija.

Sveukupno, M 1000 XR je moćan stroj koji je podatan i za laganu vožnju. Impresionira svojom upečatljivom kombinacijom snage i upravljivosti, na magistralnim cestama moćni trkaći, pardon, sport-touring motocikl je ispunjenje svih snova!

Zaključak
Sjajan sportski motocikl u crossover odijelu. Kombinacija brzine, stabilnosti, povratnih informacija i komfora čini se gotovo savršenom. Iznad svega, oduševljava nevjerojatno lakim upravljanjem i iznimnom dinamikom. Iako s M Competition paketom (karbonski kotači!) košta pozamašnih 34.000 eura, vrijedi svakog uloženog centa. BMW M 1000 XR je čista esencija užitka, sve ono za što je trenutno sposoban vrhunski sportski touring motocikl. A to je u konkretnom slučaju - jako puno.

Što je novo?
Motor preuzet iz S 1000 RR-a
Snaga smanjena na 201 KS
Mjenjač s kraćim prijenosnim omjerima (četvrti, peti i šesti stupanj)
Sekundarni prijenos kraći no na S 1000 XR-u (stražnji lančanik 47 umjesto 45 zubaca), no zahvaljujući većem broju okretaja maksimalna brzina je veća (275 km/h)

Okvir, ovjes, oplate
Poluaktivni ovjes od Marzocchija
M-kočione čeljusti preuzete s M 1000 R-a (Nissin)
Laki kovani naplatci umjesti onih od alu-legure
Međuosovinski razmak povećan za 7,0 mm
Masa motocikla smanjena za 3,0 kg
Stražnja guma u formatu 200/55 (namjesto 190/55)
Oplate s wingletsima
Upravljač pomaknut prema naprijed, više sjedalo

TEHNIČKI PODACI
M 1000 XR

Motor
Tekućinom hlađeni četverocilindarski redni motor, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, varijabilni razvod (usisna bregasta), četiri ventila po cilindru, podizači, klasičan karter, ubrizgavanje 4 x Ø 48 mm, regulirani katalizator, alternator 450 W, akumulator 12 V/5 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest brzina, pogonski lanac O-Ring, sekundarni prijenos 47:17
Promjer x hod 80,0 x 49,7 mm
Obujam 999 cm³
Kompresija 13,3:1
Snaga 201 KS (148 kW) pri 12.750 o/min
Okretni moment 113 Nm pri 11.000 o/min
Statična buka 95 dB(A)

Okvir, ovjes, kočnice
Dvostruke aluminijske grede, prednja vilica upside-down Ø 45 mm, hidraulični amortizer upravljača, podešavanje stlačenosti opruge i elektronski podesivo ublažavanje, aluminijska stražnja vilica, monoamortizer, direktno montiran, elektronski podesivo stlačivanje opruge i ublažavanje, sprijeda dvostruki diskovi Ø 320 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk Ø 265 mm i plivajuća čeljust s dva klipa, kontrola trakcije, poluintegralni sustav kočenja, ABS za zavoje.
Laki kovani naplatci (karbonski naplatci) 3.50 x 17; 6.00 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1548 mm, kut glave okvira 64,9 stupnjeva, predtrag 117 mm, hod sprijeda/straga 138/138 mm, visina sjedala 850 mm, suha masa 223 kg, ukupna dopuštena masa 450 kg, spremnik goriva/rezerva 20,0/4,0 litre
Garancija tri godine (pet godina uz doplatu)
Boje bijela/plava/crvena, crna/plava/crvena
Cijena od 28.058 eura
Cijena testiranog motocikla 33.796 eura

Zajednica | Komentari