No, Moto Guzzi je odlučio iskoristiti ovu priliku kako bi se pozabavio jednom slabom točkom. Naime, ranija prilagodba s norme Euro 4 na Euro 5 malo je podrezala krila orlu iz Mandella del Laria, pa je motor s inicijalnih 80 KS oslabljen na 76 KS. Kritika koja se stalno ponavljala odnosila se na relativno tromo ubrzanje u nižem rasponu okretaja, do oko 4000 o/min, što je svakako relevantno, posebno za touring motocikl. Taj je problem, sa sigurnošću se može reći, riješen s nedavnom prilagodbom na normu Euro 5+. Najvažnija tehnička promjena u usporedbi s prethodnikom je varijabilno upravljanje ventilima (pogledajte poseban okvir), a snaga je vraćena na inicijalnih 80 KS.

 

Što se tiče motora, jedino su novodizajnirani poklopci ventila znak modernizacije. Ispušne grane su i vizualno poboljšane, jer dok su na starom modelu dvije lambda sonde dobro vidljive i samo djelomično estetski dopadljive u sredini grana, na novom modelu su se pomaknule znatno niže i jedva su uočljive. Kolektor sada ima treću lambda sondu iza katalizatora, a ispušni lonac, koji izgleda nepromijenjen osim boje, ima drukčije E oznake. 

 
Ali od klipova do stražnje osovine, pogonski sklop praktički je nepromijenjen. Na aktualnom modelu za 2024. poklopci spremnika goriva i bočni poklopci su redizajnirani, a karakteristične cjevaste konstrukcije stražnjeg nosača prtljage i prednje maske ustupile su mjesto konstrukcijama od lijevanog aluminija koje su vizualno prilično neupadljive, ali lakše (sprijeda/straga minus 0,7/1,1 kilograma). Međutim, njihov znatno veći poprečni presjek znači da je elastične pauk-trake teže zakačiti za stražnji nosač. Osim navedenog, izmijenjena je i podkonstrukcija sjedala koje je sada još pogodnije za duga putovanja.

 
Nova oprema na upravljaču preuzeta je od sestrinskog modela V 100, kao i 5-inčni TFT kokpit, kojim se upravlja vrlo intuitivno. U svim modovima rada, kontrola proklizavanja (TC) može se trajno deaktivirati; u offroad modu, stražnji ABS je sam po sebi deaktiviran. Općenito, ABS je sada prikladan za nagibe zahvaljujući IMU-u sa šest osi. Prednji kočni diskovi pokazuju minimalne razlike u uzorku rupa i nosivoj ploči; diskovi vjerojatno dolaze od različitih dobavljača. Osim toga, kočni sustav je identičan na novom i starom modelu, kao i njegova apsolutno odlična izvedba u svim uvjetima, a ne samo za putni enduro. No, ono što nije nimalo sjajno je tzv. truba koja je identična na oba modela - jadno cviljenje nije dostojno rasnog putnog motocikla. Posebno ne talijanskog.

 
Puno truda uloženo je u poboljšanje aerodinamike. Na modelu za 2024. vjetrobran je znatno narastao u visinu i širinu, a može se podešavati i jednom rukom u pet položaja za ukupno 70 milimetara bez alata. Na prethodnim modelima samo se kut vjetrobrana može podesiti s pomoću imbus ključa. Osim toga, novodizajnirani poklopac spremnika goriva i mali deflektori ispod prednjeg svjetla osiguravaju uredan protok zraka oko vozača. Sve u svemu, turbulencija se smanjila za trećinu, a na vozačevoj kacigi čak za polovinu. Vozači prosječne visine smješteni su u manje turbulentno okruženje, uz ergonomska poboljšanja koja svakako gode. Naime, upravljač je 20-ak milimetara viši i pomaknut malo prema naprijed, što znači da se visina gumenih rukohvata povećala za dobrih 45 milimetara. Zbog toga je novi TT, s raširenim laktovima, nešto aktivniji tijekom dinamične vožnje.
Okvir i ovjes? Nema promjena izuzev načina prednaprezanja stražnje opruge, za što se sada koristi kotačić, kao kudikamo praktičnije rješenje. A vozna svojstva i dalje najbolje opisuju riječi – agilnost, dobroćudnost, uravnoteženost. Tu se zaista nema što za prigovoriti. S druge strane, brzo ćete osjetiti suverenost nastupa dorađenog motora. Puno uvjerljivije od golih brojki u tablici s tehničkim podacima i mjerenjima je subjektivni osjećaj ubrzanja, tijekom paralelne vožnje s modelom iz 2022. Bez obzira na to radi li se o četvrtom, petom ili šestom stupnju prijenosa, ako vozite paralelno i pritom odvrnete puni gas, novi će model žustrije povući.

 
Ovisno o tome kada je sljedeća točka kočenja pred zavojem, dvije ili tri duljine motocikla mogu brzo postati sedam ili osam, pa čak i više. Dobro je što pri takvim većim opterećenjima nema nikakvih razlika po pitanju buke i vibracija. Ono što više iznenađuje je činjenica da je stari model zapravo bio dva decilitra ekonomičniji od novog u mjerenju potrošnje na identičnoj ruti, a prosjek od 4,2 l/100 km djeluje sasvim prihvatljivim. Ako vozite opuštenim ritmom i nježnije otvarate gas, a istovremeno niste smetnja u prometu, prosječna potrošnja može se iskazivati s početnim brojem 3.

 

Dakle, što biste trebali učiniti? Ako prvenstveno vozite solo i pretežito se krećete po ravničarskim krajevima bez izraženijih uspona, stari TT još uvijek je dobar izbor. Pogotovo jer je trenutno dostupan po atraktivnim cijenama na zalihama pojedinih trgovaca. U usporedbi s novim modelom tako možete uštedjeti tisuću ili dvije eura, koje ćete koristiti u vašem proračunu za vikend izlete i dulja putovanja. Ali svatko tko voli putovati planinskim predjelima sa suputnikom i/ili prtljagom, nerado će se vratiti na stari model nakon što osjeti sve benefite koje pruža model koji zadovoljava normu Euro 5+. Još jednom se potvrdila stara izreka - bolje je uvijek bilo neprijatelj dobrog.

 
ZAKLJUČAK
Izdanje V85 TT za 2025. pokazuje što znači fino brušenje postojećeg modela. Zadržane su sve dobre karakteristike i učinjen je korak naprijed točno tamo gdje je bilo potrebno. Karizmatični V2 ima ogromne koristi od varijabilnog razvoda ventila, a suptilne dizajnerske intervencije i nova oprema u kokpitu dobrodošli su dodatak. Okvir i ovjes su s pravom ostali gotovo nepromijenjeni, to je uvijek funkcioniralo odlično. Tradicionalistima bi, međutim, mogla zasmetati činjenica da se V85 trenutno ne proizvodi u Mandellu, već u Scorzèu. 

IZDVOJENO
Kako radi varijabilni razvod ventila?

Prije svega, treba biti jasno da je izraz 'promjenjivo vrijeme' ovdje s jedne strane točan, ali s druge strane u najmanju ruku zbunjujući. Budući da V85 ima samo jednu bregastu osovinu, vrijeme otvaranja samih ventila, tj. kutovi otvaranja i zatvaranja, kao i preklapanje usisnih i ispušnih ventila, su fiksni. Međutim, ovaj se ciklus može promijeniti u usporedbi s radilicom. Čisto mehaničko podešavanje vremena funkcionira u principu na isti način kao i varijator kontinuirano varijabilnog automatskog mjenjača koji je ugrađen u milijune skutera. Šest čeličnih kuglica kreće se stazama koje odstupaju za 14 stupnjeva od radijalnog smjera i dižu se prema van. Pri niskim okretajima, kuglice miruju u blizini osi rotacije, pomoću poklopca opterećenog oprugom povezanog s bregastom osovinom. Kako se povećava broj okretaja, centrifugalna sila se povećava i uzrokuje da se kuglice kreću prema van pri 6500 okretaja u minuti. To uzrokuje promjenu položaja poklopca u aksijalnom smjeru i, zbog gore opisane geometrije, razvod ventila se pomiče za navedeni kut u odnosu na koljenasto vratilo. Podsjetimo, VVT sustav na modelu Suzuki GSX-R 1000 R iz 2017. radi na vrlo sličan način.

 
IZDVOJENO
Što je novo?


- Motor s varijabilnim razvodom ventila, zadovoljava Euro 5+
- TFT zaslon od pet inča
- Novi prekidači na upravljaču
- Veći vjetrobran, podesiv bez alata
- Deflektor ispod prednjih svjetala
- Prtljažnik i nosač prednjeg svjetla od lijevanog aluminija
- Poklopac spremnika i bočni poklopci su redizajnirani
- Podešavanje prednaprezanja stražnje opruge sada putem ručnog kotačića
- Upravljač na višoj poziciji
- Reflektivni element sada iznad registarske pločice