U odnosu na testirani model, na originalnom stromu prednji vjetrobran nije povijen, ni podesiv po visini. Štiti samo ramena i prsa, i živcira glasnim turbulencijama, pogotovo u vožnji sa suvozačem. Tu je pomoć vario-scren, proizvod MRA, s kojim se može puno dulje izdržati i na većim brzinama. Sjedalo je udobno, dovoljno dugo i ugodno postavljeno. Baza stražnje opruge se prema odgovarajućem opterećenju može uz pomoć hidraulike ručno podesiti.

Vozači sa sportskim ambicijama žale se da je upravljač pomaknut previše natrag i prema dolje. To uvjetuje prilično pasivan i nedinamičan položaj sjedenja, kao i prema dolje povijene laktove, govori enduro ekspert Gert Thöle. Upravljač je smješten u gumene nosače, što je danak koji strom mora platiti zbog niskih frekvencija V-dvojke. To se odražava na upravljanje, koje postaje pomalo vodenasto. Tome dalja dodati i premekane opruge prednje vilice s puno negativnog hoda. Kroz zavoje prolazite pomalo bezosjećajno, a osjećate se kao da ste distancirani od prednjeg kotača.

„Pad sistema“ kod V-stroma prouzročilo je naglo pucanje pogonskog lanca i usisnih prirubnica. One su pri detonativnom paljenju, zajedno s tijelima za ubrizgavanje, jednostavno otpale. Kontaktna bravica je poslije 22.412 km počela blokirati, što smo otklonili s malo silikonskog spreja. Pri kraju testa sustav za hlađenje se oprostio od svoje funkcije, jer je popustila „šelna“ crijeva rashladne tekućine na spoju s hladnjakom. To je primijećeno u mnogim dopisima koji su nam pristigli. Suzuki tvrdi da to nije nikakav problem ako se na redovitim servisima provjere i pritegnu.
Tipičan je za ovaj model i gubitak hidrauličnog ulja zbog neispravnog cilindra spojke, koji je mučio mnoge V-stromove proizvedene 2002. Kod nekih motocikala više je puta promijenjen u garantnom roku. U međuvremenu ga je Suzuki poboljšao.

Za pohvalu je što sekundarni sistem prečišćavanja plinova, zajedno s dva uloška katalizatora, smanjuje emisiju štetnih plinova, ali vrijednosti su iznad vrijednosti izravnih konkurenata. Lambda sonda koja šalje signale o potrebnim omjerima mješavine zrak-gorivo upravljačkom uređaju neko je vrijeme bez zraka ostavljala i vozače i radionice. Nakon zamjene prekidi paljenja i pojava žute lampice upozorenja sistema za ubrizgavanje postali su prošlost.

Potrošnja ulja je za veliki dvocilindarski motor zanemariva. Neplanski smo morali dodati samo 3,5 litara, što je osjetno manje od decilitra na 1000 km, ali zbog kratkih servisnih intervala od 6000 km V-strom ionako često dobiva svježe mazivo. To troškove održavanja tjera u visine. Stalna mala potrošnja ulja ukazivala je na dobro očuvanu unutrašnjost. Snaga se na maratonu smanjila četiri konjske snage unatoč povećanju kompresije, što je pokazalo završno mjerenje. Prema tome, učinak vožnje nije bio identičan početnoj razini. Prema Suzukijevim navodima, preusko podešeni ventili mogu uzrokovati manjak od 4 KS. Treba ih podešavati na gornju granicu tolerancije.

Napeto. Kompresija pogonskog V2 motora na kraju testa se i povećala.
Unutrašnjost motora nakon rastavljanja potvrdila je taj rezultat

Sve u svemu, postoji dobar razlog zašto je V-strom u europskim okvirima vrlo popularan maksi enduro. Svestran je i pruža puno pozitivnih emocija onome tko ga vozi. I to ne zakratko jer, prema podacima s našeg testa, Suzuki je pobijedio početničke dječje bolesti pogonskog agregata koje su mučile prvi model TL 1000 S. Na kraju, tko zna - možda Suzuki odluči i uljepšati izgled.