No nakon točenja goriva i pauze za ručak, zamijetili smo veliko slovo A na TFT-zaslonu visokog kontrasta veličine pet inča, koje je aktivirao ljubazan Suzukijev mehaničar. U redu, onda ćemo ga i isprobati! Trebalo nam je manje od 10 km vožnje da A-način postavimo kao stalan mod, jer Suzukijev redni twin s ovom postavkom još uvijek ne reagira preoštro na komandu gasa, a u isto vrijeme znatno energičnije razvija potisak.

Duge dionice poslijepodnevne rute nisu bile toliko ubojito zavojite kao prvotni dio, pa se twin obujma 776 ccm po pitanju performansi mogao iskusiti u punoj mjeri. I nema mjesta kritici, jer koliko god izravno motor isporučuje okretni moment u nižoj sredini korisnog raspona okretaja, toliko se jednako brzo vrti do uključivanja limitatora na 9500 o/min. Pritom uvijek pulsira ugodno, ugradnja dviju kontrabalansnih osovina - čije osovine s radilicom tvore jednakostranični trokut - se potpuno isplatila. Uz umjereni tempo vožnje, redni twin bi trebao konzumirati oko 3,8 litara benzina na 100 kilometara - uz nimalo umjereni ritam je u francuskim primorskim Alpama po putnom računalu trošio 6,4 litre.

GSX-8S serijski je opremljen quickshifterom, koji također omogućuje i prebacivanje u niži stupanj prijenosa bez korištenja spojke. Pritom mijenjanje stupnjeva prijenosa prema gore ili dolje bez korištenja ručice spojke ne ide uvijek glatko, ali isto tako nije ni ništa teže nego kod drugih twinova. Prebacivanje u viši stupanj prijenosa najbolje funkcionira pri visokim okretajima s kratkim, odlučnim pokretom stopala.

Šaltanje u niže stupnjeve prijenosa pri dolasku pred oštar zavoj također zahtijeva kratke, suhe impulse i toleranciju na kratko zatrzavanje koje prethodi uključivanju stupnja prijenosa. Svatko tko koristi spojku na staromodan način pri mijenjanju stupnjeva prijenosa, doživjet će glatke, precizno izvedene promjene, bez obzira na broj okretaja motora i je li 'šaltao' niže ili više. A zahvaljujući maloj uporabnoj sili potrebnoj za potezanje ručice spojke, nećete dobiti upalu tetive.

Ono što na većini modernih motocikala izgleda kao spremnik goriva uglavnom je airbox, no nije tako na GSX-8S-u i 'bratu po platformi' V-Stromu 800 DE-u. Za motor koji ne teži najvišim performansama, inženjeri Suzukija odlučili su da nema potrebe za posebnim kanalima do usisnih ventila, a time ni za visoko postavljen airbox. Stoga su ga po načelima 'stare škole' postavili iza motora te pustili da usisni tok ide kroz blago zakrivljene kanale.

Znalce će usisni trakt podsjećati na uljem/zrakom hlađene motore serije GSX-R iz 80-ih i 90-ih. Ova 'nova-stara' konfiguracija omogućuje dovoljno veliki volumen spremnika goriva uz njegov usko izveden stražnji dio. Ovakva postavka daje vozaču mnogo slobode kretanja i smanjuje prostor između nogu, s obzirom na to da je sjedalo također usko na spoju sa spremnikom. Kao rezultat toga, niže osobe trebale bi izaći na kraj s visinom sjedala od 810 milimetara. Često apostrofirani 'aktivni položaj sjedenja', s orijentacijom prema prednjem kotaču, je nešto što se na GSX-8S-u podrazumijeva. Kako se moglo čuti iz grupe kolega koji su putovali s nama, to se odnosi na tjelesne visine od nešto više od 170 do znatno više od 180 centimetara.

Jutro je još uvijek bilo poprilično svježe, ali čim su gume bile tople na dodir, GSX-8S je uvjerio neutralnim ponašanjem u vožnji. Sa svojom relativno 'ravnom' glavom okvira, dugim međuosovinskim razmakom i predtragom, ne bi trebao biti jedan od onih motocikala s kojima se upravlja lako i dinamično. No ponudio je upravo suprotno! Vozi se bez trunke tendencije uspravljanja iz nagiba ili pak prebrzog, nekontroliranog padanja u nagib. Zaista sjajno. Brze promjene pravca jednako su zabavne s njim kao i dugi, brzi zavoji na legendarnoj 'Route de Napoléon', kojom je ratoborni Korzikanac navodno prošao dok je bježao iz svog prvog izgnanstva na otoku Elba.

Pitanje slobode nagiba nije bilo problem, ali konačan sud o tome još uvijek čeka provjeru na ljetnim temperaturama. U svakom slučaju, podloga je na većem dijelu testne rute dužine 200 km nudila izvrstan grip. Izolirane, izražene neravnine ovjes je svladao uz pristojan odziv i postavku koja pronalazi dobar kompromis između tvrdog i mekog prigušenja. Samo oni koji snažno stisnu ručicu kočnice brzo će dovesti prednju vilicu na blok. Naravno, putni enduro motocikli s dužim hodom ovjesa ponudili bi veću razinu udobnosti na neravnim dionicama, no i ovo što smo iskusili, sasvim je dostatno. Uostalom, veća razina komfora plaća se nešto više od 10.000 eura, koliko stoji novi GSX-8S!?

Za kontrolu ABS-a i kontrolu proklizavanja - nenametljivo dobru na razini jedan - Suzuki se snalazi bez IMU-a ('Inertia Measurement Unit'), koji neprestano 'hrani' upravljačku elektroniku informacijama o položaju motocikla u prostoru. ABS se pomalo arhaično prilagođava na temelju brzine prednjeg i stražnjeg kotača, tj. njihovoj razlici u vrtnji, a podešen je dosta defenzivno. Nakon snažnog početnog ugriza kočnica, usporavanje motocikla regulirano je snažnim očvršćivanjem točke pritiska kočnice do razine koja sprječava blokiranje u većini situacija, uključujući i nizbrdo.

Još jednom, namjerno snažno povlačenje poluge kočnice dok je vozač klizio naprijed na nizbrdici pokazalo je gdje je granica - u ovoj kombinaciji nepovoljnih okolnosti, GSX-8S je nakratko podignuo svoj stražnji dio. No odmah potom je pouzdano vraćen na asfalt. U svakom slučaju, s nestrpljenjem očekujemo prve usporedbe, jer po svemu prikazanom na ovoj prezentaciji, riječ je o kandidatu za vrh među nakedima srednje klase.

Zaključak
Suzukijev novi naked profilira se kao dobro uravnotežen i ozbiljno razvijen motocikl. Malo je toga što se ističe na njemu, a ono što dobro funkcionira - na poprilično nespektakularan način - iznimno uspješno harmonira s cjelinom. Zvuči poprilično razumno, da ne kažemo - dosadno? Ne brinite, to ne umanjuje užitak u vožnji. Naprotiv...


TEHNIČKI PODACI

Motor
Tekućinom hlađeni paralelni twin, dvije kontrabalansne osovine, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, hidropodizači, klasični karter, ubrizgavanje 2 x 42 mm, regulirani katalizator, alternator 375 W, akumulator 12 V/8 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički, šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 47:17
Promjer x hod 84 x 70 mm
Obujam 776 ccm
Kompresija 12,8:1
Snaga 83 KS (61 kW) pri 8500 o/min
Okretni moment 78 Nm pri 6800 o/min

Okvir, ovjes, kočnice
Čelične grede, prednja vilica upside-down promjera 41 mm, podesiva po stlačivanju opruge, stražnja aluminijska vilica, monoamortizer s polužjem, podesiv po stlačivanju opruge, sprijeda dvostruki diskovi promjera 310 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 240 mm i plivajuća čeljust s jednim klipom, kontrola trakcije, ABS
Kotači alu-legura, 3,50 x 17, 5,50 x 17
Gume 120/70 ZR 17, 180/55 ZR17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1465 mm, kut glave okvira 65 stupnjeva, predtrag 104 mm, hod sprijeda/straga 130/130 mm, visina sjedala 810 mm, masa sa svim tekućinama 202 kg, ukupna dopuštena masa 400 kg, spremnik goriva 14 litara
Garancija dvije godine
Boje crna, plava, bijela
Cijena 9990 eura/75.269 kuna