Bez sumnje, novi V-Strom postao je robustan motocikl s karakterom. I vrlo mu dobro stoji kombinacija crvene i bijele, koja priziva duh legendarnog modela DR Big. Pobliže zagledavamo izvedbu detalja i zaključujemo da su svi plastični dijelovi iznimno kvalitetno izvedeni. Hvalimo i završnu obradu općenito, počevši od ispušnog sustava izrađenog od nehrđajućeg čelika, vrlo pedantno lakirana motora, urednih i preciznih spojeva - Suzuki se očigledno sjeća onih dobrih, starih vremena. 

Jedino je monokromatski zaslon malo pregazilo vrijeme, iako mu ne možemo poreći funkcionalnost, baš kao ni obilje informacija, uključujući trenutačnu potrošnju, uključenost asistencije za kretanje na uzbrdici i brojne druge.

Spremnik goriva obujma je 20 litara, ugodno je uzak pa ne širi noge u predjelu koljena, a ispraznili smo ga nakon 230 km žestokog tempa autocestom. No sada smo stigli na omiljenu dionicu magistrale gdje ćemo voziti ekonomičnije i pustiti da potentni V2 pokaže što može, a dobro znamo koliko je konkretnog nastupa od najnižih okretaja. Uz ugodan i precizan mjenjač, relativno mekanu spojku koja se lako dozira te uzornu ergonomiju sjedenja, sve su karte na broju.

Baš kao i u slučaju Yamahe XTZ 700 Ténéré, Suzuki nudi samo nužne sustave asistencija. Na raspolaganju su tri moda vožnje, dvije postavke ABS-a te tri razine kontrole trakcije. I to je to. No baš kao i na Yamahi, ništa vam neće nedostajati. Vožnja modela 1050 iznimno je zabavna, unatoč masi od 251 kg lako se navodi kroz zatvorenije zavoje te uvijek prati zacrtanu putanju. Zahvaljujući širokom upravljaču i relativno uskim gumama, razina agilnosti je visoka, a promjene smjera munjevite za motocikl ove klase, uz vrlo jasne povratne informacije s asfaltirane podloge. 

Dodatno, zamijetili smo i poprilično netipično ponašanje tijekom snažnih kočenja. Suzuki nudi iznadprosječnu razinu stabilnosti za jedan putni enduro, a prednji kraj neće naglo i duboko potonuti kao kod izravnih konkurenata (izuzev BMW-a sa sustavom Telelever). Razliku čini relativno kratak hod ovjesa od 160 mm, sprijeda i straga, a tu su i nešto tvrđe tvorničke postavke ovjesa. Ukratko, radno područje ovjesa je usko, opruge se ne razvlače poput 'federa' iz kemijske olovke, što rezultira visokom razinom stabilnosti i preciznim upravljanjem.

No, s druge strane treba pristati na nešto manju razinu komfora, pa je uputno malo 'smekšati' ovjes, što smo i učinili. Povrat i kompresiju otvorili smo za dva klika, a malo smo otvorili i povrat stražnjeg amortizera. U solo vožnji, V-Strom 1050 postao je izvrstan alat za zavoje, slično kao što je u svoje vrijeme to činio DR Big. Mala digresija - jednocilindraš obujma 800 ccm bio je 20 kg lakši, ali sa 50 KS i upola slabiji, uz vrlo usko radno područje motora, dok izostanak ABS-a ni ne moramo posebno komentirati. 

Uglavnom, napredak učinjen po pitanju pogonske jedinice, itekako je primjetan. Dobro poznati V2 spreman je za normu Euro 5, a s izmjerenih 108 KS je i osjetno snažniji od prethodnika koji je pokretao V-Strom 1000. Iako je u osnovi riječ o istom motoru koji je na tržištu prisutan 20 godina, sitne intervencije i usavršavanja itekako su urodila plodom. Najviše fascinira uglađenost i 'čistoća' rada na niskim okretajima, takvu uravnoteženost može ponuditi samo BMW-ov boxer. Tajna se krije u relativno velikim inercijskim masama motora, ali i pažljivoj usklađenosti svih mehaničkih komponenti.

Sve je vrlo dobro 'uglazbljeno', vibracije su iznimno dobro prigušene, mehanički zvukovi ugodni, a zvuk ispuha dubok i nenapadan. Netko će reći, pa današnji su motori prebučni. Suzuki, bez dvojbe, nije i za to mu poglavlje dajemo još jedan kompliment, a neki bi se proizvođači mogli ugledati na ovaj primjer. Naime, V-Strom 1050 može ugodno i oblo 'bubnjati' gradom, i to bez obzira na odabrani stupanj prijenosa. U tom opuštenom režimu vožnje potrošnja se spušta do 4,5 l/100 km, pa se doseg s jednim punjenjem spremnika goriva udvostručuje te možete računati na 400 km radijusa kretanja. 

Uz to, ne treba vas hvatati panika kako se razina goriva približava rezervi, jer pokazivač je vrlo jasan i precizan - kada se upali lampica rezerve, u spremniku su još 5,4 litre goriva, a kada počne treperiti i posljednja 'kockica' na pokazivaču, imate još 2,2 litre. I u tom slučaju imate za 40-ak kilometara vožnje, a tada bi se na obzoru već trebala pojaviti benzinska crpka. Tijekom pauze lako ćete, prema potrebi, podmazati lanac jer tu je središnji stajni oslonac, a lako ćete korigirati i prednapregnutost opruge stražnjeg amortizera, putem lako dostupnog 'kotačića'.

Oprema modela XT uključuje i masivni crash-bar, robusne kotače sa žbicama te integrirani nosač prtljage. Dobro je znati da se visina sjedala može podešavati 20 mm, doduše uz nešto igre odvijačem, a pod sjedalom ćete pronaći 12-voltnu utičnicu, dok je USB-utičnica smještena u kokpitu, što je praktičnije rješenje. U dobru sliku ne uklapa se jedino skroman set alata. No mi ne želimo 'šarafiti', želimo se voziti!

Suzukijev adut je i relativno pristupačna cijena koja se izražava s pet znamenki. Za standardni model potrebno je izbrojati 98.990 kn, dok opremljenija inačica XT košta 109.990 kn. Istina, za taj se iznos već može kupiti Ducati Multistrada 950, Triumph Tiger 900 i BMW F 850 GS, a nije daleko ni Honda Africa Twin 1100. U tom slučaju, na odluku će utjecati privrženost brendu i sve kvalitete koje se uz to vežu, a često je presudna i estetska privlačnost. U svakom slučaju, Suzuki ima jake adute i može 'sjesti za stol' sa svim izravnim tržišnim suparnicima. 

ZAKLJUČAK
Solidna tehnička osnova uparena s daškom ekstravagantnog dizajna - novi Suzuki V-Strom 1050 XT djeluje kao vrlo uvjerljiva cjelina, ima dobro promišljene dodatke te uzorne vozne osobine. Revidirani motor dobio je novu porciju snage, a stabilan okvir i ovjes ne ostavljaju otvorena pitanja. Čak je i poglavlje moderne elektronike jednim dijelom ispunjeno. Stoga nema razloga da ga potencijalni kupci putnih enduro modela ne svrstaju u uži izbor.


TEHNIČKI PODACI

Motor
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, dvocilindarski V pod 90 stupnjeva, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podmazivanje klasičnim karterom, ubrizgavanje goriva 2 x Ø 45 mm, regulirani katalizator, alternator 490 W, akumulator 12 V / 12 Ah, hidraulički pokretana višelamelna spojka u ulju (anti-hopping), mjenjač sa šest stupnjeva, lanac O-ring, sekundarni prijenos 41:17
Promjer x hod 100 x 66 mm
Obujam 1037 ccm
Kompresija 11.5: 1
Snaga 107 KS (79.0 kW) pri 8500 / min.
Okr. moment 100 Nm pri 6000 / min

Okvir i ovjes
Aluminijske grede, upside-down vilica Ø 43 mm, podesivo predopterećenje opruge, kompresija i povrat, dvostruka stražnja alu-vilica, središnje smješten amortizer s polužjem, podesivo predopterećenje opruge i povrat, sprijeda diskovi Ø 310 mm, četveroklipna čeljust, straga disk Ø 260 mm, jednoklipna čeljust, kontrola trakcije, ABS
Aluminijski kotači sa žbicama 2.50 x 19; 4.00 x 17
Gume 110/80 R 19; 150/70 R 17
Gume na testnom vozilu Bridgestone Battlax Adventure 41

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1555 mm, kut glave okvira 64,5 stupnjeva, predtrag 109 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 160/160 mm, visina sjedala 850 mm, masa sa svim tekućinama 251 kg, nosivost 189 kg, spremnik goriva 20 l
Garancija dvije godine
Servisni interval 12.000 km
Boje žuta, crveno-bijela, crna
Cijena 109.990 kn

MJERENJA

Vozna dinamika
Najviša brzina 205 km / h
Ubrzanje
0–100 km / h 3.9 s
0–140 km / h 6.9 s
0–200 km / h 28.0 s

Međuubrzanja
60–100 km / h 4.2 s
100–140 km / h 4.6 s
140–180 km / h 7.1 s

Odstupanje brzinomjera
Efektivno (prikazuje 50/100) 47/95 km / h
Potrošnja (magistrala) 4.9 l / 100 km
Teoretski doseg 408 km