2015-03-03 , Autor: Ante Radić, Slike: fact

Gotovo je nevjerojatno da neki model motocikla može ostarjeti preko noći, i to doslovce, a usput potvrditi i izreku kako izgled vara. Upravo to se dogodilo s Kawasakijevim bestselerom u srednjoj klasi, modelom ER-6 n, predstavljenim ne tako davne 2005. Radi se o modelu omiljenom među početnicima u potrazi za prvim velikim motociklom, koji usput rečeno, izgleda bolje no ikad, premda aktualni redizajn datira iz 2012. Kawasaki izuzetno vješto skriva godine, pa bi netko neupućen mogao pomisliti da je predstavljen tek pred koju godinu, a ne gotovo cijelu dekadu ranije. Pravi mali streetfighter, s izgrađenim imidžem i vojskom zadovoljnih vlasnika. No, tehnološki sat polako mu otkucava, jer pojavio se novitet koji redefinira sustav vrijednosti među nakedima srednje klase.

Yamaha MT-07 zamirisala je kao potencijalni prodajni hit već tijekom premijernog predstavljanja prošle jeseni na sajmu u Milanu, posebice uzmemo li u obzir prodajnu cijenu. Istina, MT-07 koncepcijski ne donosi ništa revolucionarno, ali kao cjelina ostavlja izuzetno dobar dojam, bez prostora za ozbiljniju objektivnu kritiku. A za otkrivanje pravih razlika, nema druge no staviti oba motocikla bok uz bok. Kao i mnogo puta dosad, idealnom testnom rutom nametnula se dionica Jadranske magistrale između Senja i Karlobaga.


Vizualno, oba testna kandidata oslanjaju se na slična dizajnersko-tehnološka rješenja. Uska silueta, kompaktne dimenzije, under-engine ispuh, obične teleskopske vilice, nazubljeni diskovi, aksijalno pričvršćene kočne čeljusti - generalno, u ovom cjenovnom razredu nema im se što prigovoriti.

Ipak, razlike postaju primjetnije kada krenete zagledavati detaljnije svaku od komponenti. Vezano uz završnu obradu, prednost je svakako na Yamahinoj strani. Djeluje nekako finije i preciznije izrađeno, s posebnim naglaskom na izvedbu detalja. Jedino što odskače iz tako impresivne cjeline jest hladnjak rashladne tekućine koji djeluje kao da dolazi iz reciklaže. Nije svijenog oblika kao što smo naviknuli, već ravan, a uz to i nije lakiran, pa do izražaja dolazi sirov, neobrađeni materijal. Nismo uopće prestrogi ako ga opišemo kao optička katastrofa. Šteta, jer sve ostalo djeluje tako dojmljivo, da ne kažemo - skuplje no što uistinu jest.


Kawasaki najbolji dojam ostavlja kada ga gledate s kakvih desetak metara udaljenosti. Definitivno se radi o dizajnerski uspjelom uratku, ali doživljaj pomalo blijedi kako mu se približavate. Trellis-okvir od čeličnih cijevi oku je vrlo privlačan, a i stražnja vilica u istoj tehnologiji ostavlja poprilično dobar dojam. No, zastarjeli napinjač lanca, priprosto izliveni blokovi motora te još poneki manje impresivni detalji ne uljepšavaju cjelokupnu sliku. Pitanje je samo hoćete li na to zažmiriti ili će vam pozornost i dalje privlačiti bočno istaknuti stražnji amortizer, jedan od najprepoznatljivijih zaštitnih znakova malog streetfightera iz Akashija.


Po pitanju ergonomije, razlike su veće od očekivanih. Kawasaki integrira vozača dublje u sjedalo, a oslonci nogu podignuti su nerazumno visoko te previše povučeni unazad. To stvara nepotrebno oštar kut svijanja koljena, posebice kod viših vozača, što postaje naporno tijekom duljih vožnji. Yamahina je pozicija sjedenja prirodnija, a osnovna je razlika u smještaju nožnih oslonaca koji su pomaknuti naprijed te su na nešto manjoj udaljenosti od tla. Upravljač je šireg hvata nego na Kawasakiju, pa u ergonomiji možemo pronaći primjesu supermota. Ujedno se vozač osjeća manje integriranim u sjedalo, ali ne u negativnom smislu.


Ono što se itekako osjeća pri manevriranju u mjestu jest pozamašna razlika u kilaži. Podaci govore da se radi o razlici od nepunih 30 kilograma, a toga postajete svjesni kada manevrirate motociklom u mjestu ili ga pogurate snagom nogu unazad. Yamaha već ovdje nagoviješta svoju prednost.

No, vrijeme je da pokrenemo motore. Kawasakijev paralelni twin radi s kutem paljenja od 180 stupnjeva između cilindara i javlja se prepoznatljivim zvukom s ravnomjernim bubnjanjem iz ispuha. Yamaha se glasa osjetno šarmantnije i neravnomjernije te spremnije reagira na komandu gasa iz nižih okretaja. Iako se radi o gotovo istovjetnoj koncepciji motora, kut paljenja (270 stupnjeva kod Yamahe) čini veliku razliku između paralelnih twinova sličnog obujma. Yamaha to naziva crossplane-filozofijom, koju primjenjuje i kod rednih trocilindarskih (MT-09) te rednih četverocilindarskih motora (YZF-R1). Zahvaljujući asimetričnom kutu paljenja značajno su reducirane inercijske sile klipova, a praktični je doživljaj najsličniji V2 motorima pod 90 stupnjeva. I zvukom i nastupom.

• Windshield
  

• Akrapovič slip-on za Yamahu R1
  
• Punjači akumulatora Optimate
  

• Dobivajte novine na kućnu adresu
  
• Marketing
  

• Honda NC 700 S vs. NC 750 S
  
• Honda NC 750 XA
  
• Yamaha MT-07