Kawasaki ER-6n vs. Yamaha MT-07 - Test

Test | Kawasaki ER-6n vs. Yamaha MT-07

2015-03-03 , Autor: Ante Radić, Slike: fact

Ubacujemo u prvu i krećemo. Kawasaki je stariji, pa mu dajemo pravo prvenstva, a dobro se i prisjetiti kako koncepcija stara gotovo cijelo desetljeće funkcionira u praksi. Spojka je dovoljno mekana da ne bude naporna, odaziv na gas vrlo je uravnotežen i sve je posloženo nekako prijateljski prema vozaču. Proračun mjenjača s kraćim omjerima znači da u turističkom tempu magistralom, do 100 km/h, gotovo sve možete odraditi u šestom stupnju prijenosa. Čak i ako brzina kretanja padne na nekih 60 km/h, ER-6n će “izgurati” zavoj bez potrebe za šaltanjem u nižu.

Ono što je i dalje prisutno, ali u velikoj mjeri prigušeno obnavljanjem modela 2009., odnosno 2012., jesu vibracije koje se šire preko stajnih oslonaca i sjedala, te manjim dijelom preko upravljača. Još uvijek nisu potpuno iščeznule, ali nisu ni onako napadne kao na prvoj generaciji. Kako se radi o motoru s kraćim hodom klipova, ER-6 bolje diše u visokim okretajima. Konkretan nastup započinje oko 7000 o/min i kazaljka okretomjera vrlo se poletno penje prema dvoznamenkastim vrijednostima.

Vrijeme je za kratku pauzu i zamjenu motocikala. Sada još više dolazi do izražaja razlika u ergonomiji, nakon Kawasakija pravi je melem sjesti na Yamahu, ponajviše zbog ugodnog kuta svijanja koljena, ali i bolje podstavljenog, udobnijeg sjedala. Razlika u masi postaje evidentnom već nakon prvog prevaljenog metra, MT-07 kao da nema nepotrebnog balasta, promjene smjera vrlo su intuitivne i razlika od nepunih 30 kilograma više je no primjetna. Motor spremno tiska naprijed već od 2500 o/min, a najljepše ga je držati u rasponu između 4000-8000 okretaja, u kojem je uvijek na raspolaganju 60 Nm okretnog momenta. Svako zakretanje ručice gasa rezultira energičnim potiskom i tu se vidi prednost nad Kawasakijem koji djeluje pomalo uspavano u donjem režimu.

Yamahu ne treba tjerati u visoke okretaje, najveći moment ostvaruje na 6500 o/min, pa sve preko toga zapravo donosi manje okretnog momenta do stražnjeg kotača. A kratica MT dolazi od izraza Master-of-Torque, što u filozofiji vožnje prednost daje okretnom momentu, a ne vršnoj snazi. Elastičnost je odlična, pa inače vrlo precizan mjenjač u turističkoj vožnji treba koristiti tek povremeno, najviše iz razloga što je šesta brzina dugo proračunata, pa petu valja šaltati već kada brzinomjer ispiše 85 km/h ili manje. Turistička je vožnja vrlo ugodna, vibracije dobro prigušene, jedino kada bi se u serijskoj opremi našao i mali vjetrobran, tada bi sve bilo za pohvalu. Čisto da razbije onaj prvi nalet vjetra, a ujedno i ukrasi siluetu jer ovako se čini baš kao da mu jako fali.

Približavamo se benzinskoj postaji, točenje goriva do čepa otkriva kako su oba motocikla jednako ekonomična. Okrugle četiri litre eurosupera na 100 kilometara turističke vožnje - tu zaista nema mjesta prigovoru. Pao je i mrak, pa se zaustavljamo na dionici bez javne rasvjete i uspoređujemo svjetlosne snopove. Yamahin je snop kratkog svjetla bistriji, ali i naprasno odrezan, dok iz Kawasakijevog dopire pomalo žućkasta nijansa uz nešto dulji doseg. No, ono što vam zaista treba u vožnji mrklim mrakom jest dugo svjetlo, a tu Yamaha na račun svjetlijeg snopa i duljeg dosega stvara bolju preglednost ceste. Noćimo u Karlobagu, sistematiziramo dojmove, sutra je novi dan.

Ni Kawasaki ni Yamaha nemaju poteškoća s jutarnjim hladnim startom, premda ER-6n radi na nešto većem minimumu. Vraćamo se magistralom u smjeru sjevera i zagrijavamo gume na radnu temperaturu. Kawasaki je tvornički opremljen s Dunlopom Roadsmart II, a Yamaha Michelinom Pilot Road 3. U oba slučaja radi se o modernim sport-touring gumama koje funkcioniraju odlično u većini situacija. Za razliku od sportskih guma znatno ranije postižu radnu temperaturu, udobnije su, trajnije i ono najvažnije - dobroćudno se ponašaju na mokroj podlozi.

Yamaha koristi stražnju gumu širine 180, dok je Kawasaki ostao na 160, pa je i razlika u optičkom dojmu uočljiva - MT-07 djeluje nešto ozbiljnije promatrajući ga straga. No, ugradnjom šire gume agilnost Yamahe nije narušena, štoviše, vrlo prirodno i bez iznenađenja obara se u zavoje. Isto vrijedi i za Kawasaki, koji precizno slijedi zadanu putanju. Njegov je motor skloniji visokim okretajima, pa u žustrom tempu od vozača zahtijeva da svaki stupanj prijenosa “iscijedi” do kraja i to mu zapravo odgovara. Potrebno je nešto više angažmana s mjenjačem, premda je uporabno područje poprilično široko. Jedino što djeluje neharmonično je stražnji amortizer, kojem nedostaje povrata. Prometnicu bogatu neravninama Kawasaki ne podnosi baš najbolje, motociklu treba vremena da se umiri, a do tada vozač cijelo vrijeme osjeća pumpanje ovjesa. Stražnji amortizer možda je i najslabija karika na ER-6, a stvari se dodatno pogoršavaju u vožnji sa suvozačem ili pod opterećenjem - stražnji kraj ne uspijeva amortizirati uzastopne neravnine, već ponire sve dublje.

Ni Yamahin stražnji amortizer ne zaslužuje hvalospjeve, ali djeluje osjetno harmoničnije u sprezi s prednjim teleskopima. Ipak, najvažnije je što uznemiravanje ovjesa ne dovodi do širenja putanje. Ako u jurnjavi magistralom i pokazuju određene slabosti, ovi motocili sve nadoknađuju u vožnji gradom, gdje s lakoćom gutaju neravnine i udarne rupe. No, Yamahina ukupna agilnost i prirodno obaranje u duboke nagibe u svakom zavoju podsjećaju kako za istinsku zabavu u vožnji i 75 KS može biti sasvim dovoljno. Slideri na nožnim osloncima zastrugat će o podlogu i ranije no što se nadate, pa je po pitanju slobode nagiba Kawasaki darežljiviji.

Snažno kočenje pred zatvorenijim zavojima otkriva osjetne razlike u osjećaju, doziranju i učinku. Iako optički djeluju moćnije zbog većeg promjera, prednjim kočnicama na Kawasakiju s plivajućim dvoklipnim kliještima nedostaje jasno definirana točka pritiska, pa je osjećaj na polugici pomalo tup i nedefiniran. Bez obzira što su manji u promjeru (282 mm), Yamahine diskove grizu četveroklipna kliješta koja se finije i preciznije doziraju. Ujedno nisu prenapadnog djelovanja, pa neće preplašiti početnike koji se u škakljivim situacijama mogu prekočiti.

Nakon intenzivnog višednevnog druženja i vožnje u različitim uvjetima, zaključak je jednoglasan - ove motocikle dijeli cijela jedna dekada! Yamaha je postavila nova mjerila među nakedima srednje klase, a kao točku na i stavila neočekivano pristupačnu cijenu. Kawasaki, osim što je skuplji, djeluje kao da je ostario preko noći. Ne bismo ga sasvim otpisali jer se i dalje predstavlja kao iskren i pouzdan motocikl za svakodnevicu, i dobar je partner u svakoj prilici. No, ako ćemo šahovskim žargonom, Yamaha mu je ovim potezom zadala šah, a hoće li ga i matirati - pokazat će tržišni rezultati.

POREDAK

1. YAMAHA MT-07
Kapa dolje. Nakon ugodnog iznenađenja s modelom MT-09, Yamaha je ponovno iznenadila modelom MT-07, koji čak djeluje harmoničnije od svog većeg brata. Ugodno, udobno, bez iznenađenja, ali i bez imalo dosade. Kultiviran dvocilindraš odličnih manira, dugi servisni intervali, snažne kočnice, privlačna cijena - bolje ne može.

2. KAWASAKI ER-6n
Kawasaki je i dalje vrlo korektan, iz temelja iskren i jednostavan motocikl za svaku priliku. Ali ne može poreći svoje godine, premda ih vanjskim izgledom izuzetno dobro skriva. Motor daje ono najbolje od sebe tek u visokim okretajima. Kočnicama i ovjesu potrebna je temeljita revizija.

2/2 stranica

2/2

Zajednica | Komentari