2014-09-15 , Autor: Rolf Henniges, Slike: Honda

Honda VFR se već 28 godina kotrlja cestama svijeta, a samo u Europi ih je oko 75.000. U to se ubrajaju prvi modeli od 750 ccm, pa 800-tke koje smo upoznali 1998. te one iz 2002. s varijabilnim razvodom ventila tj. VTEC-om. Ova posljednja je inovativnim tehničkim rješenjem trebala pomiriti prednosti i nedostatke dvoventilskih i četveroventilskih motora. To je značilo da motor ima optimalno punjenje cilindra u niskim i srednjim režimima (dva ventila) uz veću vršnu snagu u visokim režimima (četiri ventila).

Nitko nikada nije previše osporavao važnost ili ulogu VTEC-a, već su se kritičari više bavili onom famoznom „sekundom razmišljanja“. Radi se o trenutku u kojem se motor prebacuje sa dvoventilskog na četveroventilski rad. To se događa na 7000 o/min, i vozač osjeća taj moment kao lagano zatrzavanje.


Taj fenomen je na novom VFR-u napokon iščezao! Već nakon prvih kilometara na zavojitoj španjolskoj magistrali, motor je oduševio i najveće nevjernike V4 koncepcije. Barem u dijelu rada VTEC-a. Prijelaz je i dalje tempiran između 6500 i 7000 o/min, no ono što je prije bilo „cukanje“ sada je osjetno kao porast snage koji je popraćen tek promjenom zvuka agregata. U jednom trenutku iz glave V4 motora počinje dopirati nervozno režanje, no transformacija rada s dva na četiri ventila nikada nije bila uglađenija. Bravo za Hondu.

S druge strane, pogon aktualnog VFR-a je nešto suzdržaniji no na prethodniku–namjesto 109 KS pri 10.500 o/min Honda sada deklarira 106 KS pri 10.250 o/min. I okretni moment je nešto manji – 75 Nm pri 8500 o/min umjesto dosadašnjih 80 Nm pri 8750 o/min. Redukcija je zapravo posljedica buduće euro 4 norme koja na snagu stupa 2016.


Baš kao i do sada, motor je zabavan i oduševljava svojim karakterom, radošću vrtnje te potiskom iz nižih režima. I pomoć pri izmjeni brzina, koju Honda po prvi puta nudi kao opciju, sjajno odrađuje svoju funkciju. Dakle, i bez upotrebe spojke zupčanici u mjenjaču ulaze jedan u drugi mekano kao vrući nož u putar.

Motor nije jedini dio koji je prilagođen za budućnost. I ostatak VFR-a učinio je korak, ako ne i dva prema naprijed. Primjerice, ergonomija je trunčicu pomaknuta u smjeru touring pozicije jer je upravljač viši i pomjeren više prema vozaču. Zahvaljujući ploči koju Honda nudi kao dio dodatne opreme, ovaj se efekt može još dodatno intenzivirati. Sigurnost je oduvijek bila jedna od vodilja Hondine strategije, pa stoga nema potrebe sumnjati u kočnice. Radijalno pričvršćena četveroklipna čeljust grize u diskove promjera 310 mm, a ABS naravno dolazi serijski.

Neki će prilično tragično prihvatiti činjenicu da se Honda na VFR-u oprostila od kombiniranog CBS-sustava kočenja, no ne trebaju pretjerano žaliti. Zauzvrat i po prvi puta očekuje kontrola trakcije koja je „uštimana“ s radom ABS-a i koristi njegove senzore kako bi otkrila neravnomjerno okretanje stražnjeg i prednjeg kotača. U slučaju proklizavanja stražnjeg kotača, elektronika smanjuje isporuku okretnog momenta intervencijom na paljenje i sustav ubrizgavanja. Taj proces je na prezentaciji VFR-a u Španjolskoj bio prilično efektivan i uspješan. Asfalt je tamo gladak i bez kiše, u što smo se uvjerili tijekom vožnje CBF-a 650 kada nas je u par navrata stražnji kraj skoro prestigao. To se na snažnijem VFR-u nije događalo jer nas je kontrola trakcije na vrijeme usporila i obuzdala.


U red novih elemenata broje se i stražnji dio okvira, jednostruka stražnja vilica kao i raspored hladnjaka tekućine za hlađenje te ispuha. Dok je prethodnik dva hladnjaka skrivao u bočnim oplatama, novi model ih je vratio tamo gdje su i prije bili – ispred motora. Dvostruki ispušni topovi koji su prije bili underseat, sada su zamijenjeni klasičnim bočnim, „četiri u jedan“ auspuhom. Honda kaže da se radi o boljoj centralizaciji masa, te napominje kako je u odnosu na prethodni model ukupno uštedjela čak 10 kg. VFR zbog toga nije postao čudo upravljivosti, ipak na leđima još uvijek nosi pozamašnih 239 kg.


S druge strane, Honda je ostala stoički stabilna i precizna, bilo da se radi o vožnji u nagibu ili brzoj jurnjavi na pravcu. Sportski orijentirani vozači će prilikom brze izmjene pravca za korekciju putanje morati uložiti priličan napor. No, s druge strane cijenit će tvrdo podešen ovjes koji ne oskudijeva u povratnim informacijama s podloge i koji uz bogatu dozu sportive daje i vrlo solidan komfor. Već spomenute nove kočnice grizu odlično i uz to se doziraju precizno i lako.
Hondine allround kvalitete dodatno su se poboljšale. Sjedalo se može postaviti na visinu od 790 do 810 mm od tla, novo prednje svjetlo u LED tehnologiji svijetli bolje no ikada a pokazivač smjera se nakon skretanja automatski gasi.
Gledajući zaključno, novi je VFR 800 dva koraka ispred svoga prethodnika i zato – živjela evolucija.



Tehnički podaci

Motor
Tekućinom hlađeni V4 s kutom od 90 stupnjeva između cilindara, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, klasičan karter, ubrizgavanje promjera 36 mm, regulirani katalizator, alternator 497 W, akumulator 12 V/14 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana hidraulično, šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 43:16
Promjer x hod 72,0 x 48
Obujam 782 ccm
Kompresija 11,8:1
Snaga 106 KS (77,9 kW) pri 10.250 o/min
Okretni moment 75 Nm pri 8500 o/min

Okvir i ovjes
Dvostruke aluminijske grede, klasična vilica promjera 43 mm, jednostruka aluminijska vilica, monoamortizer s polužjem

Kočnice Sprijeda dvostruki diskovi promjera 310 mm i čeljust sa četiri klipa, straga disk promjera 265 mm i čeljust s dva klipa, ABS, kontrola trakcije
Kotači Alu-legura, 3,50 x 17, 5,50 x 17
Gume 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1460 mm, kut glave okvira 64,5 stupnjeva, predtrag 95 mm, hod sprijeda/straga 108/120 mm, visina sjedala 789-809 mm, masa sa svim tekućinama 239 kg, ukupna dopuštena nosivost 432 kg, spremnik goriva 21,5 litara

Garancija dvije godine
Boje crvena, crna
Cijena 108.000 kn

• Honda NC 700 S
  
• Honda CB 500 X - Konkretan i ozbiljan
  
• Honda PCX 125 - Tko štedi, vrijedi