2014-02-04 , Autor: Motorevija, Slike: jkuenstle.de

Mogla bi, kada bi htjela. Ili obrnuto - ona bi htjela, ali ne može! Zbunjujuće, nejasno? Bez brige, sve ćemo objasniti. Zaključni dojmovi na kraju našeg testnog dana su sve samo ne negativni. Prije bismo rekli da Hondino početnički nastrojeno nevinašce zbunjuje svojim prikrivenim sportskim talentima koji se ne mogu naslutiti iz njezine vanjštine. Možemo samo razmišljati za što bi sve ovaj motocikl bio sposoban da ima nešto snažniji pogon. Prisjećamo se tako Suzukijevog allroundera SV-a 650 koji je među prvima dokazao da ne mora nužno uvijek imati 150 KS na raspolaganju da biste uživali u vožnji.


Isto vrijedi i za NC 700 S, iako smo u njezinom slučaju priželjkivali 20 KS više. No, bit će da je Honda s razlogom svom novom paralelnom twinu od 670 ccm podarila samo 48 KS, ili? Naravno, jer europska zakonska regulativa pri izdavanju vozačkih dozvola od 2013. u obzir uzima upravo ovu brojku. Dakle, Honda već sada „na lageru“ ima spreman motocikl koji će podjednako biti zanimljiv početnicima, autoškolama ili svima koji su u potrazi za jeftinim i jednostavnim allrounderom.

Napomenut ćemo još jednom - honda sa 48 KS ni u kojem slučaju nije podmotorizirana! Specifični razvoj snage je njezina jedinstvena filozofija koja se odriče bilo kakve agresivnosti, te sve karte polaže na harmoničnost i jednoličnost. Redni dvocilindrik snagu od 48 KS trese kao iz rukava, i to na niskih 6250 o/min, te je potpuno koncentriran na idealnu raspodjelu okretnog momenta. Dakle, posve primjereno početničkom pristupu.


Od 2000 o/min pa nadalje sve se odvija uglađeno i fino, bez obzira kojim intenzitetom odvrnuli ručicu na desnoj strani upravljača. Pravi, ili kako volimo reći, završni udarac na tom je motociklu potpuna nepoznanica. Nema čak ni one tipične sklonosti ka veseloj vrtnji karakteristične za moto-motore, na 6750 o/min elektronika objavljuje kraj predstave.

Takav razvoj snage traži navikavanje, posebice kod pretjecanja, jer motor jednostavno prerano ulijeće u crveno područje. Dakle, treba brže i češće mijenjati brzine, a to na tom preciznom i brzom mjenjaču nije nikakav problem. Barem ne kada se mijenja u brzinu više, dok je obrnuto malo drukčije - mjenjač tada postaje koščat i zahtijeva više sile na poluzi.

Za razliku od mjenjača koji je promjenjive naravi, spojka je savršenstvo. Mekana, čista, precizna i s jasnom točkom odvajanja bit će pravi saveznik svakom početniku, osim ako taj početnik nema prekratke prste! Da, nažalost ne postoji mogućnost reguliranja udaljenosti ručice što je prema našem mišljenju veliki nedostatak. Dakako, isto vrijedi i za ručicu kočnice.

NC 700 S je motocikl konstruiran za bitku protiv krize. Ne, tu ne mislimo samo na njegovu primamljivu prodajnu cijenu od 51.990 kuna, već i na način na koji se ophodi s gorivom. Zahvaljujući optimiziranoj smjesi goriva te njezinom idealnom izgaranju (vidi okvir) prosječna potrošnja iznosi samo 3,5 l/100 km. Time ovaj motocikl ulazi u red najštedljivijih na tržištu uopće, a isto vrijedi i za konstrukcijski identične NC 700 X i integru.


Dakle, tko sada misli da je Honda proizvela bezličan „mlinac za kavu“, grdno se vara. Naime, paralelni twin ima otklon intervala paljenja od 270 stupnjeva čime se zapravo simulira karakteristika V2 motora. I priznajemo, zvuk prigušenog V2 motora doista je prisutan, no o bubnjanju i šarmu jednog ducatija monstera još uvijek ne može biti govora. 
Ipak, ruku na srce takve karakteristike od njega nismo ni očekivali. Njegova je snaga u praktičnosti i jednostavnosti koju mu primjerice donosi njegova konstrukcija i smještaj u okviru. Naime, motor je položen prema naprijed pod kutem od 62 stupnja, a to pridonosi snižavanju težišta. U kombinaciji s vrlo nisko smještenim spremnikom goriva (nalazi se pod sjedalom) potpomaže i centraliziranju masa koje je važno za dobar handling i neutralnost u vožnji.


U tome je i glavna razlika u odnosu na model crossover koji nudi više komfora u vožnji, ali kod kojeg se pri žustrijoj vožnji mora više „raditi“. Osim bočnih stranica i gornje oplate te oblika i položaja upravljača radi se i o izmjenama u podešenju ovjesa. Verzija S nudi hod ovjesa od 120 mm sprijeda i straga (NC 700 X: 154/150 mm), nižu poziciju sjedenja te manju slobodu nagiba.  Visina sjedala niža je čak 25 mm, kut svijanja koljena je i ovdje opušten, a uži i optimalno svijeni upravljač idealno leži u rukama. Ukratko - ergonomija nije mogla biti bolja, te u velikoj mjeri pridonosi lakoj upravljivosti i neutralnom ponašanju motocikla.

 Nadalje, opiranje nagibu ili izravnavanje iz njega je hondi potpuna nepoznanica, a čak i pri snažnijim kočenjima prednji kraj ne ponire pretjerano duboko. Čak naprotiv, tvrdo podešenje ovjesa na nekim dionicama pomalo i pretjeruje. Treba napomenuti da se tijekom testa isprva vrlo loša povratna informacija znatno poboljšala, i to nakon odvezenih 1000 km. Očigledno je trebalo neko vrijeme da sve legne na svoje mjesto.


No, koliko se god stvari poboljšavale, vožnja udvoje nije hondina specijalnost. Opterećena suputnikom te s podešenjem stražnjeg amortizera na najtvrđu poziciju, ovjes vrlo brzo dolazi na granice svojih mogućnosti. Osobito je neobično da takvo opterećenje ne remeti sigurnost vozila te da ne utječe ni na stabilnost upravljača.

No, kritike idu na račun suputnikove udobnosti, točnije na malo i prema krajevima sve uže formirano sjedalo. Ovdje se bez razloga štedjelo, jer sjedalo je u širini moglo biti šire, a time bi i položaj rukohvata bio bolje pozicioniran.

Primjer kočnog sustava na NC-u zorno pokazuje kako se smisleno može uštedjeti, a da se pritom ne gubi na kvaliteti ili funkcionalnosti. Vanjski promjer stražnjeg diska stane u unutrašnji promjer prednjeg, što ustvari omogućuje da se oba diska izrade iz jednog komada čelika. Time se količina otpada nastalog u proizvodnji znatno smanjuje, što u konačnici pojeftinjuje proizvodnju, pa samim time i cijenu. 


Isto tako, toliko hvaljen Hondin sustav kombiniranog kočenja zvan CBS u ovom je slučaju potrebno nepotrebna stvar, jer da biste ostvarili optimalan učinak zaustavljanja, ionako morate istovremeno koristiti obje kočnice. Doziranje je u uobičajenim situacijama precizno i dovoljno je koristiti dva prsta pri kočenju. ABS radi izvrsno, intervali su kratki, a tik pred blokiranje kotača sustav otvara kočnicu te ponovno iznova brzo i energično uspostavlja pritisak na disk. I brojke su izvrsne - NC sa 100 km/h do nule usporava za 39,4 metra, što je respektabilan rezultat. Kočnice nisu pokleknule čak ni nakon nekoliko uzastopnih žestokih kočenja, a o slabljenju učinka ili promjenjivoj točki kočenja nema ni govora.

Mala honda je ujedno i pravi motocikl za odlazak na godišnji odmor. Njezina najviša nosivost od 209 kg pokriva suputnika i pozamašnu količinu prtljage. No, kamo je uopće smjestiti? Recimo ispod pokrova spremnika goriva gdje se nalazi prostor obujma 21 litre koji „guta“ čak i integralnu kacigu. Pitate se gdje je onda uopće spremnik goriva? Smješten je u stražnjem trokutu okvira, kapacitet mu je 14,1 litra, a do njega se dolazi podizanjem sjedala.

No, koje su točke na ovom motociklu podložne negativnim kritikama? Primjerice instrumenti, točnije brojač okretaja koji je nepregledan i teško se čita, a tu su i oslonci za noge koji su prenisko postavljeni i koji ograničavaju slobodu nagiba. Ovo posljednje će smetati sportski nastrojenoj frakciji, dok će „kraljevima ravnice“ to ionako biti nevažno.

A kad smo već kod ravnice, koja je najviša brzina koju NC na njoj može postići? Tvornički podaci govore da se radi o 160 km/h, dok će instrumenti pokazati nešto više od 170 km/h u dugo postavljenoj šestoj brzini. Najviša brzina se zbog toga lakše postiže u petoj brzini, no na 168 km/h se u tom slučaju uključuje limitator broja okretaja.
Najveću grupu kupaca NC-a više će zanimati kvalitete u svakodnevici no najviša brzina. Stoga je važno napomenuti da sa spremnikom od svega 14,1 litre NC može imati doseg i do 400 km. Drugi veliki plus su njegovi dugi servisni intervali od 12.000 km, a treći koji je mnogima još uvijek vrlo bitan - NC 700 S je honda s pečatom „made in Japan“.
Uz sve racionalne razloge za kupovinu koje smo naveli, NC je uspio postati i vrlo zabavan motocikl. Kao što smo rekli na početku priče - ako vozač to želi, on to može biti.


ZAKLJUČAK

Ako ste u potrazi za najboljim omjerom uloženo-dobiveno, tada je NC 700 S pravi izbor za vas. Aduti su mu kultivirani, linearni i štedljivi motor, izvrsne vozne karakteristike i upravljivost te učinkovite kočnice. S tim predispozicijama čak i početnici imaju nevjerojatno lak zadatak, a zabavu će na njemu pronaći i nešto iskusniji vozači. U hondinom slučaju je čak i 48 KS dostatno za vrhunsku zabavu. Respect!


TEHNIČKI PODACI

Motor
Tekućinom hlađeni četverotaktni dvocilindarski redni, jedna kontrabalansna osovina, dvije bregaste osovine pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, klasični karter, ubrizgavanje promjera 36 mm, regulirani katalizator, akumulator 12 V/11 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički, šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 43:16

Promjer x hod 73x80 mm
Obujam 670 ccm
Kompresija 10,7:1
Snaga 48 KS (35 kW) pri 6250 o/min
Okretni moment 60 Nm pri 4750 o/min

Okvir i ovjes
Dvostruke čelične grede, klasična vilica promjera 41 mm, čelična stražnja vilica, monoamortizer montiran direktno

Kočnice
Sprijeda disk promjera 320 mm i čeljust s tri klipa, straga disk promjera 240 mm i čeljust s jednim klipom, integralni sustav kočenja, ABS

Kotači i gume 3,5 x 17, 4,5 x 17
Gume 120/70 ZR17, 160/60 ZR 17
Serijske gume metzeler roadtec Z8, sprijeda „e“

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1525 mm, kut glave okvira 63 stupnja, predtrag 110 mm, hod sprijeda/straga 120/120 mm, dopuštena ukupna nosivost 424 kg, spremnik goriva 14,1 litra

Servisni podaci
Servisni intervali svakih 12.000 km
Ulje i uljni filtar 3,4 litre
Motorno ulje SAE 10W40
Ulje u vilici SAE 10W
Svjećice NGK IFRG6G-11K
Prazan hod 1200 +- 100 o/min
Pritisak u gumama solo (suputnik)
Sprijeda/straga 2,5/2,9 (2,5/2,9) bara

Garancija dvije godine
Boje crna, srebrna, bijela
Cijena 51.990 kuna

• Čišćenje kacige sredstvima S100