Motocikl se tvornički isporučuje s gumama Dunlop GPR-300, ali su za ove specifične okolnosti ipak ugrađene sposobnije sportske gume Pirelli Rosso III (120/20 i 160/60 na naplatku širine 4,5 cola). Sve ostalo je potpuno serijski i homologirano za cestovnu uporabu, uključujući opcionalni Akrapovičev ispušni top.

Suprotno inicijalnim očekivanjima, pozicija sjedenja uopće nije radikalna. Ninja jest sportaš, ali zahvaljujući niskom sjedalu, relativno visoko postavljenom upravljaču i duboko pozicioniranim osloncima nogu, upotrebljivost u svakodnevici je vrlo dobra, mogli bismo reći i da je prijateljski nastrojena prema početnicima i pripadnicama nježnijeg spola. No ljubitelji sporta neće ostati razočarani, premda će vozačima višima od 180 cm biti pomalo skučeno jer je kompletna ergonomija u dinamičnoj vožnji izraženo orijentirana na prednji kotač.

Redni četverocilindraš obujma 399 ccm budi se neposredno nakon pritiska startera, a u praznom hodu radi vrlo mekano i tiho, uz potpun izostanak vibracija. Ali to se naglavačke mijenja čim započne vožnja i okretaji krenu ka peteroznamenkastim vrijednostima. Ispod 10.000 o/min ne događa se ništa spektakularno, do 12.000 o/min vatra se rasplamsava i zatim kreće završni udarac prema 15.000!

Na srednje brzoj stazi kao što je španjolski Calafat, s kratkim ravnicama i serijama uskih naizmjeničnih zavoja, Kawasaki uvijek treba držati u peteroznamenkastoj sferi okretaja kako mu na izlascima iz zavoja ne bi ponestalo žustrine. Ako vam to uspije, furiozni ZX-4RR dodatno će vas inspirirati lakonogim karakterom i jednostavnim prebacivanjem iz jednog nagiba u drugi, a prebacivanje stupnjeva prijenosa dodatno olakšava perfektan quickshifter s blipperom. Ako vam pak ne uspije opisana taktika, odnosno promašite usko radno područje, postaje vrlo teško zadržati idealnu putanju prolaska kroz zavoje.

Na sreću, riječ je o motociklu klase 400 ccm koji nije toliko zahtjevan za vožnju. Nisko težište i relativno uska silueta, kao i suzdržana masa, omogućavaju jednostavan ples kroz zavoje uz visoke brzinske prosjeke. A za biti brz na stazi ključna je visoka ulazna brzina u zavoj, nakon čega se može računati na Kawasakijevu uzornu stabilnost u nagibu, a zatim opet slijede naizmjenična prebacivanja iz jednog dubokog nagiba u drugi. 

ZX-4RR je spreman za takav visoki ritam, čemu podršku daje i sposoban ovjes koji sprijeda i straga potpisuje Showa. I dok su opcije podešavanja ovjesa ograničene na prednapregnutost opruga prednje vilice SFF-BP, stražnji amortizer može se podešavati po prednapregnutosti opruge, kompresiji i povratu. Prednja je vilica mekana, ali osjećaj s prednjeg kotača je u redu, dok za stražnji amortizer možemo reći da je pomalo drven. Stoga svi oni koji imaju u vidu ozbiljan nastup na trkaćoj stazi moraju investirati u kapacitetnije komponente ovjesa. A zatim i u nožne oslonce koji su postavljeni više od originalnih, što omogućuje vožnju u dubljim nagibima.

S druge strane, Ninja ZX-4RR ima vrlo sposoban TFT-kokpit s Bluetooth povezivošću, na raspolaganju su četiri moda vožnje, kao i jednostavna kontrola trakcije s mogućnošću isključivanja. Kažemo jednostavna jer ovdje nije riječ o naprednoj elektronici s IMU-sustavom i senzorima nagiba, već rudimentarna tehnologija koja uzima u obzir brzinu vrtnje kotača, okretaje motora, uključeni stupanj prijenosa itd. Za kontrolu trakcije to znači da su stupnjevi 2 i 3 suviše defenzivni za brzu vožnju, pa će stupanj 1 puno bolje odgovarati 'nabrijanim' vozačima.

Također, iskusni vozači agresivnog stila imat će problema s preuranjenim intervencijama ABS-a na trkaćoj stazi, pa ovdje treba poduzeti rigoroznije metode. Naime, ABS se ne može podešavati ni isključiti, jedino rješenje krije se u vađenju osigurača. Nakon toga sve ostaje u vašoj desnoj ruci, a doziranje kočne sile i zaustavna sila su sasvim primjereni bonzai screameru koji, kako smo već naglasili, može stvarno podlo gutati zavoje na pisti kao što je Calafat. I pritom pružiti obilje zabave.

Zaključak
Za ono što se ovdje nudi – a to je zabava bez premca u klasi od 400 ccm, kao i tehnički jedinstvena pogonska jedinica – istaknuta cijena čak i nije pretjerana. Verzija A2 nažalost nije u planu, no sukladno uskom krugu ciljanih kupaca možemo reći da nije ni neophodna.


TEHNIČKI PODACI

Motor
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, redni četverocilindarski motor, dvije bregaste u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podmazivanje klasičnim karterom, ubrizgavanje goriva 4 x Ø 34 mm, regulirani katalizator, alternator 294 W, akumulator 12 V/9 Ah, mehanički pokretana višelamelna spojka u ulju (anti-hopping), mjenjač šest stupnjeva, lanac o-ring, sekundarni prijenos 3,429, 48:14
Promjer x hod 57.0 x 39.1 mm
Obujam 399 cm³
Kompresija 12.3:1
Snaga 78 KS (57.0 kW) pri 14.500 o/min
Okr. moment 39 Nm pri 13.000 o/min

Okvir i ovjes
Okvir od čeličnih cijevi, upside-down prednja vilica Ø 37 mm, podesivo predopterećenje opruge, dvostruka čelična stražnja vilica, centralno postavljen amortizer s polužjem, podesivo predopterećenje, kompresija i povrat, sprijeda diskovi Ø 290 mm i četveroklipna radijalna kliješta, straga disk Ø 220 mm i dvoklipna plivajuća kliješta, kontrola trakcije, ABS.
Kotači aluminijski 3.50 x 17; 4.50 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1380 mm, kut glave okvira 66.5 stupnjeva, predtrag 97 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 120/124 mm, visina sjedala 800 mm, suha masa 189 kg, najveća dozvoljena masa 369 kg, spremnik goriva 15.0 litara
Garancija dvije godine
Boje zelena/crna
Cijena od 10.600 eura