Tuono je kao takav imao podosta koncepcijskih nedostataka, jer se zapravo radilo o improviziranom nakedu, no za tu blic-akciju je postojao dobar razlog. Aprilia je, naime, užurbano tražila način kako da što prije uđe u srednju klasu nakeda u kojoj je Honda Hornet 600 tada dominirala u prodajnim rezultatima, no to joj nikako nije polazilo za rukom. Naprosto nije imala potentnu bazu za tako nešto, jer paralelni Rotaxov twin iz Pegasa 650 tom zahtjevnom zadatku nije bio dorastao. Kako je u klasi 1000 već postojala kvalitetna platforma za naked u obliku superbikea RSV Mille, tako su inženjeri prionuli na alternativu i svijet je 2002. upoznao Tuono.

Vremenski odmak, 2021. godina - Aprilia u Rimu predstavlja svoj potpuno novi Tuono 660! Riječ je o drugom po redu modelu koji dolazi na platformi paralelnog twina obujma 660 s otklonom radilice od 270 stupnjeva. Unazad nekoliko mjeseci smo već upoznali soft-sportaša RS 660, a ovo je njegova ogoljena inačica. Da, sve zvuči nekako poznato, no ovaj je put cijeli koncept razrađen do posljednjeg detalja.

Tuono 660 već od prvog kontakta djeluje promišljenije i zrelije nego njegov praprethodnik. Na osnovi čega smo to zaključili? Recimo, prvoj generaciji Tuona smo jako zamjerali uski kut zakretanja upravljača, dok kod 660-ke toga nema. Aprilia je modificirala okvir motocikla u odnosu na onaj iz RS 660, učinila je neke važne preinake kako bi eliminirala taj nedostatak, s obzirom na to da će se 'baby-Tuono' uglavnom kretati u urbanim sredinama.

Isto tako, gotovo potpuno ravan upravljač širokog hvata postavljen je devet centimetara više u odnosu na onaj sportski u RS 660. Oslonci za noge pomaknuti su blago prema naprijed i nešto su niži, a uz to su i presvučeni gumom kako bi bili ugodniji te manje vibrirali. Gledajući iz ergonomskog aspekta, ovo su zapravo najveće izmjene u odnosu na soft-sportaša.

Pogonski agregat je pak prošao proces blagog 'stišavanja'. Naime, twin odsad mobilizira 95 KS, što je pet KS manje u odnosu na RS 660, a za to ponovno postoji dobar razlog. Naime, ta brojka omogućuje konfiguriranje ovog motocikla za A2-kategoriju, što u Apriliji smatraju izuzetno važnim. Očito je da kao značajnu skupinu kupaca prepoznaju i početnike, no je li ovo baš idealan izbor za njih? Hm, jedno je sigurno - riječ je o motociklu impozantnih dinamičkih mogućnosti, bez obzira koliku snagu razvijao. No, kad već spominjemo snagu, recimo da prema izračunu specifične snage agregata dolazimo do 144 KS (iz jedne litre), što znači da ni veliki V4 1100 Tuono sa svojih 162 KS nije daleko.

No, dosta filozofiranja, krećemo u napad na hladnu magistralnu cestu u okolici Rima koja je tik pred naš dolazak svježe 'posoljena'. Doista, u Rimu? Da, netom prije našeg dolaska su vladale minus temperature, a budući da rijetki u pokrajini Lazio voze na zimskim gumama, ažurni i odgovorni cestari su se pobrinuli da ne manjka sigurnosti. Barem ne vozačima na četiri kotača, za ostale - neka se snalaze kako znaju i umiju.

Pogonski agregat se već u praznom hodu glasa agresivno i moćno, kao da je riječ o motoru znatno ozbiljnijeg obujma. Gas se s najnižih režima dozira meko i precizno, ispuh je poprilično bučan, a cijeli doživljaj upotpunjen jezgrovitim srktanjem airboxa. Budući da između ostaloga valja zadovoljiti i legislativu, Aprilia je među tri ponuđena mappinga stavila i onaj Commute koji ne samo da blago eutanazira reakcije na gasu, već stišava i buku ispušnog sustava. Politički korektno rješenje, poglavito kada su vaši susjedi u pitanju.

Preostala dva moda su Dynamic i Individual, od kojih potonji dopušta podešavanje cijele armade sustava asistencija prema vašim osobnim prioritetima. Tako ćete, primjerice, moći intervenirati u funkcioniranje ABS-a i kontrole trakcije, podesiti intenzitet kočenja motorom i wheelie-control ili pak odabrati jedan od ponuđenih race-modova (ukupno dva).

Nismo imali vremena za slojevito eksperimentiranje, pa potvrđujemo programirani Dynamic i krećemo u vožnju. Ako smo prije početka vožnje i gajili određene sumnje, već su prvi metri razbistrili naš dojam 660-ke. Bez obzira na smanjeni obujam i novi koncept paralelnog twina, riječ je o pravom, čistokrvnom Tuonu, kako po pitanju karaktera i zvuka, tako i dinamike i stila vožnje. Brz, lagan, agilan uz minimalan impuls na kraju upravljača i osloncu za nogu, 'baby-Tuono' u nagib pada gotovo sam od sebe.

Motor pršti od potiska, kako od nižih režima tako i kroz srednje, pa sve do gornjeg dijela radnog područja gdje pokazuje da može fino 'zapapriti'. Većinu vremena smo ga vrtjeli između 4000 i 8000 o/min, gdje je zapravo najupotrebljiviji, no prava je divota kojom se lakoćom i konkretnošću zabija i sve do crvenog područja. Pritom nema zatrzavanja pri otpuštanju gasa, istog trenutka nastavlja u režimu u kojem ste ga i ostavili. Rapsodija zvuka, potiska, emocija...

A ciklistika? Prije no što se posvetimo agilnosti, ovjesu ili kočnicama, recimo da se s ovako lošim cestama na nekoj prezentaciji dosad nismo susreli. U usporedbi s ovima u Laziju, hrvatske magistralne ceste djeluju poput trkališta Losail u Katru. No, unatoč brojnim rupama i zakrpama, Tuono 660 se nije dao izbaciti iz zone komfora, te je dosljedno crtao svoje putanje kroz sve vrste radijusa. U redu, izravno položen monoamortizer bi bez problema podnio i komfornije podešenje, no s druge strane prednja vilica funkcionira čisto i transparentno. Tuono dopušta kasna, duboka kočenja u nagib, a da se pritom ne izravnava, prednji i stražnji kraj cijelo vrijeme ostaju mirni i stabilni.

Zbog već spomenutih kratera u 'posoljenoj' cesti, ne možemo precizno ocijeniti snagu kočnog sustava, no valja reći da je prva reakcija na dodir prednje kočnice brutalna. Radijalni Brembo u dvostruke diskove promjera 320 mm grize oštro poput kobre, a doziranje se izvodi jednim prstom. Još jednom napominjemo, ne možemo procijeniti pravu moć sustava u ovako lošim uvjetima, ali zato sa sigurnošću možemo tvrditi da kontrola trakcije funkcionira izvrsno. U postavci Dynamic vas u ovakvim uvjetima zasigurno neće usporavati, već će se dogoditi upravo suprotno - intervencije će vas ohrabriti, a time i ubrzati.

Zapravo, opseg cijelog elektroničkog paketa koji Aprilia daje uz novi Tuono 660, zaista je impresivan. Osobito činjenica da svi sustavi funkcioniraju u ovisnosti o kutu nagiba (žiro-senzor), no za taj dodatak valja nadoplatiti jer ne ulazi u serijsku opremu. Baš kao što valja nadoplatiti i za quickshifter i blipper, koji usput rečeno funkcioniraju čisto, brzo i precizno.

Nakon odvezenih 160 km testna vožnja se bliži kraju pa valja sumirati još nekoliko dojmova. Iako je riječ o sportskom nakedu, Tuono 660 možemo ocijeniti komfornim za svakodnevicu. Naime, ovjes ublažava meko, tanko sjedalo ugodno je podstavljeno, a motor ne vibrira u mjeri da bi to bilo iritantno. Noge su, doduše, u koljenima oštro svijene, no ni to nam nije stvaralo poteškoće. S druge strane, ravni i široki upravljač vozača razvlači preko cijelog motocikla, što je dobro za osjećaj prednjeg dijela (točno znate što se ispod vas događa), no na duže rute trpe vaši laktovi i vrat. 

Nadalje, iako je međuosovinski razmak ultrakratak (1378 mm), Tuono 660 ne ostavlja dojam prenervoznog motocikla. Mostovi vilica su sa 28 (RS 660) smanjeni na 26 mm, čime je povećan predtrag (105 mm), što je pak rezultiralo povećanjem stabilnosti. A upravo je to jedan od elemenata koji smo na svim prethodnim generacijama možda i ponajviše cijenili.

Tehnički podaci

Motor
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, dvocilindarski redni motor, dvije bregaste osovine pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, ubrizgavanje goriva 2 x Ø 48 mm, višelamelna spojka u ulju pokretana mehanički, šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 17/43
Promjer x hod 81 x 63,9 mm
Obujam 659 ccm
Kompresija 13,5: 1
Snaga 95 KS (70 kW ) pri 10.500 o/min
Okretni moment 67 Nm pri 8500 o/min

Okvir i ovjes
Okvir od aluminijskih profila, motor nosivi element, upside-down vilica Ø 41 mm, podesivo predopterećenje opruge, kompresija i povrat, dvostruka stražnja aluminijska vilica, središnje postavljen i izravno vezan amortizer, podesivo predopterećenje opruge

Kočnice
Sprijeda diskovi promjera 320 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 210 mm i čeljust s dva klipa, kontrola trakcije, ABS za zavoje
Kotači i gume
Alu-legura 3,50 x 17; 5,50 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1370 mm, predtrag 105 mm, hod sprijeda/straga 110/130 mm, suha masa 169 kg, masa sa svim tekućinama 183 kg, visina sjedala 820 mm, spremnik goriva 15 l
Garancija dvije godine
Boje crna concept, siva iridium, zlatna acid
Cijena 83.450 kuna