No, tek kada se provezete kombinacijom zavoja koji se izmjenjuju u smjeru i radijusu, shvatite zapravo o kakvom se elitnom nakedu radi! I to je tako već godinama. Aprilijin tuono oduvijek je bio to što je i danas - derivat sportaša RSV4 R, a kao takav preuzeo je sve prednosti i mane svog dvojajčanog blizanca. Beskompromisno podešen u smjeru sporta te oduvijek natrpan suvremenim high-techom, u tri generacije prodan je u 18.000 primjeraka. Time je postao najuspješniji big-bike koji je izišao iz pogona u Noaleu.

Kako je cijela priča počela? Još potkraj 2001. godine skinute su oplate s tadašnjeg RSV millea koji je pokretao Rotaxov V2 snage 125 KS. Uslijedile su raznorazne limitirane i factory-verzije te naposljetku 2005. godine i druga generacija „gromovnika“, koja je donijela i toliko željeno povećanje snage na 133 KS, a kasnije i 139 KS.

Iako su okvir, ovjes, vozna dinamika i kočnice gotovo na svim usporednim testovima ocijenjeni nenadmašnima, tuono je otpočetka sa sobom vukao jedan te isti problem. Radilo se zapravo o ogoljenom sportašu s ravnim upravljačem koji je u principu bio identičan RSV-u. Dakle, iako je marketinški predstavljan kao prvi i najjači sportski naked na tržištu, ustvari nije imao vlastitu karizmu i originalnost, a vozio se preslično RSV-u.

Aprilia je tom imidžu odlučila stati na kraj, pa je predstavila treću generaciju tog nakeda koja je cjelina za sebe, motocikl koji će se voziti i osjećati drukčije od brata sportaša. Naravno, RSV4 je ostao baza, oplate su uklonjene, a ravni upravljač na povišenim distancama i dalje je tu. Jesu li to sve izmjene?


Voditelj projekta Marco Zuliani objašnjava:

- Ne, ne možete stvari riješiti samo ugradnjom ravnog upravljača. U tom slučaju dobivate jedino neposlušnog divljeg konja i ništa više. Da biste odličan sportski motocikl pretvorili u još bolji naked, morate poraditi na jako mnogo detalja.

Tehničari su stoga krenuli od motora. Snaga je u odnosu na RSV 4R smanjena pa, umjesto 180, sada na raspolaganju imate 167 KS. Dakle, ovo „smanjena“ treba uzeti s popriličnom dozom sarkazma, jer i kao takav tuono je po riječima Aprilijinih tehničara najsnažniji sportski naked na tržištu.
Na motociklima te klase od snage je osjetno važniji okretni moment, odnosno njegov što linearniji i uglađeniji razvoj. Usisnici u kutiji zračnog filtra produženi su cijelih 25 mm, izmijenjene su faze rada motora, a i mapping je modificiran. Sve te promjene su radi što civiliziranijeg rada V4 motora i što lakše uporabe na cesti.

Naravno, o civiliziranom ponašanju nema govora, jer tuono pri svakom dodavanju gasa „lomi“ pogonski lanac, stvarajući osjećaj da će rascijepati tlo pod sobom. To je snaga namijenjena profesionalcima, vozačima koji će u svakom trenutku svoj zanos uspješno držati pod kontrolom. To djelomično objašnjava i zašto je prezentacija podijeljena na trkaću stazu i cestu. Staza je poligon za testiranje snage, a cesta služi da bi nas uvjerila u superiorni handling.

Na stazi u prvi mah zapažamo da u donjim režimima, sve do 4000 o/min, imate osjećaj da pri dodavanju gasa motor „proguta knedlu“, tj. da najprije „zatrokira“ pa tek onda krene kao da je proradio na sva četiri cilindra. Koliko god tehničari modificirali, taj je agregat ipak rođen za visoke okretaje, pa od 5000 o/min kreće pravi vatromet koji se ne zaustavlja sve dok kazaljka okretomjera ne dostigne brojku od 11.500 o/min. Dakle, limit motora je 1000 o/min prije nego na RSV4 R-u, ali ne trebamo vam ponavljati da su standardi na ogoljenom motociklu bez oplata s ravnim upravljačem ipak nešto drukčiji od onoga s oplatama.

Subjektivni osjećaj ubrzanja na tuonu je silovitiji nego na RSV4 R-u, a za to postoje i valjani razlozi. Naime, prve tri brzine u kasetnom mjenjaču postavljene su kraće, što dodatno naglašava efekt katapulta, dok su preostale tri brzine ostale nepromijenjene.

To ujedno znači da bio tuono trebao potegnuti do najviše brzine od 270 km/h, što ponovno znači da ne može baš biti naked u klasičnom smislu. Na gornjoj i donjoj oplati montirani su usmjerivači zraka koji olakšavaju život na visokim brzinama. Naravno, nismo išli u krajnost i radili brzinski test na španjolskim autocestama, no u tempu vožnje do 140 km/h zaštita od vjetra za takav motocikl je i više nego dobra. Dobro je i novoprofilirano sjedalo, s tim da nakon 140 km vožnje u komadu ipak osjećate da je za cestovnu uporabu - pretvrdo.

I na tuonu vozaču na usluzi stoje čari bitova i bajtova, pa pritiskom na tipku na upravljaču možete kontrolirati isporuku snage u tri moda - track, road i sport. Road je mod namijenjen vožnji na cesti, kroz cijelo područje okretaja smanjuje snagu 25 posto, a osjeća se, hajmo reći, ugodno.

Aprilijini motocikli oduvijek su imali primarni cilj da se voze što lakše i što preciznije, pa ni novi tuono u tome nije izuzetak. Stoga se na okviru radilo puno. Motor je smješten niže da bi centar težišta bio što povoljniji, a glava okvira je otvorenija u odnosu na RSV jer se željelo da tuono na pravcu bude iznimno stabilan. Da, to su detalji koji čine razliku, a o kojima je Marco govorio na početku teksta.
Zapravo, u tuonovu je slučaju napravljen odličan kompromis munjevite lakoće vožnje i stabilnosti, kako bi to i trebalo biti.

U svakom trenutku ovaj se motocikl vozi lako poput dječje igračke, a pritom je cijelo vrijeme neutralan i siguran. Siguran i u tom smislu da s podloge daje jasnu povratnu informaciju čak i s prednjeg dijela, što na prethodnim generacijama nije bio slučaj. U tome je pak presudnu ulogu odigrala i dorađena ergonomija. Naime, oslonci za noge su radi komfora smješteni 12 milimetara niže, a upravljač je lagano pomaknut prema naprijed, čime se dobiva željena preraspodjela mase na prednji kraj.

Testni vozači su puno vremena uložili i u podešavanje ovjesa. Novi Sachsovi elementi ovjesa prikazuju se u najboljem svjetlu, gotovo idealno izbalansirani između sportskih prohtjeva i svakodnevno potrebnog komfora. Dakle, na cesti ovjes nije bio pretvrd, a na pisti nije bio premekan.

Kao i na RSV4 R-u, i tuono možete birati u dvije verzije - onu s APRC-om i bez njega. Sada vjerojatno očekujete naš savjet glede te dvojbe? Za nas verzija tuona bez APRC-a jednostavno ne postoji! Zašto? Jer za manje od 9000 kuna dobivate kontrolu proklizavanja, podizanja na stražnji kotač, launch control te quickshifter. Dakle, korisne stvari koje povećavaju sigurnost, ali i užitak u vožnji, a sigurni smo da će upravo ti elementi na motociklima značiti isto ono što su trenutačno ABS i ESP na automobilima - neizostavan standard!
Kad smo već spomenuli ABS, valja reći da nam je Marco rekao kako se radi na sportskoj verziji ABS-a koja će nas podjednako oduševiti kao i cijeli paket APRC.

Nas je tuono već ionako dovoljno oduševio i podsjetio nas na mitski malj boga groma - Thora! Dakle, moćno oružje za odabrane!


Ponuda dodatne opreme


Ponuda dodatne opreme uistinu je bogata, a nudi za svakoga ponešto. Onaj tko će svoga gromovnika češće tjerati na natjecateljsku stazu, taj će vrlo vjerojatno uložiti u Akrapovičev ispušni sustav racing, kotače od lake legure, nožne oslonce podesive po visini, Ohlinsovu prednju vilicu i amortizer itd. Onaj pak tko će ga većinom koristiti na cesti, na njega će montirati originalnu Aprilijinu tank-torbu, dok će željni promjene u detaljima investirati u karbonski prednji i stražnji blatobran ili u neke druge ukrasne dijelove.

+
Okvir i ovjes su izvrsno izbalansirani
Upravljivost ostavlja bez daha
Motor je snažan, moćan i dinamičan

-
Nedostatak okretnog momenta ispod 3000 o/min
Sjedalo nakon dulje ture pretvrdo


Bitne razlike u odnosu na RSV4R
 
- izmijenjena geometrija okvira, duži međuosovinski razmak i niže pozicioniran pogonski agregat
- izmijenjena ergonomija s visokim i ravnim upravljačem, sjedalo novog oblika, niži oslonci za noge
- novi stražnji dio s integriranim rukohvatima za suputnika
- niža snaga motora, uglađeniji razvoj okretnog momenta
- ispušni top novog oblika
- dugo svjetlo funkcionira preko mehanizma za preklapanje
- kasetni mjenjač, prve tri brzine kraće postavljene
- Sachsova prednja vilica umjesto dosadašnje Showine
- Sachsov stražnji amortizer s novim postavkama i mogućnošću podešavanja visine
- klasične Brembove kočne čeljusti mijenjaju monoblock
- kotači su ukupno dva kilograma lakši od dosadašnjih