Nova Kawasakijeva desetka! Žarko smo je očekivali još od ljeta prošle godine, a ona se cijelo vrijeme poigravala s našim napetim živcima. Službenom predstavljanju na prošlogodišnjem Intermotu u Kolnu su prethodile prve informacije, i to „kap po kap“, koje su podjednako i budile znatiželju i iritirale.
Nakon prve vožnje u Kataru već se moglo reći nešto konkretno o motociklu pa se znatiželja dodatno pojačala. Ipak, jedino pitanje koje je sve mučilo bilo je - Hoće li taj motocikl konačno prekinuti dominaciju BMW-a S 1000 RR-a i vratiti Japan na pobjednički put?

Uspoređivanje s konkurencijom svakim se danom sve više zahuktavalo, da bi krajem prosinca prošle godine uslijedilo veliko razočaranje - Kawasaki se službeno oglasio da će dolazak tog motocikla na tržište malo kasniti zbog tehničkih problema. Prema njihovim navodima radilo se o problemima s ventilima i glavom motora.


No, mi smo se potom pitali - hoće li se kawasaki ZX-10R u našoj garaži pojaviti početkom veljače kada je zakazan naš veliki usporedni test klase 1000 koji je i ove godine podijeljen na tri dijela - Nardo, staza Motorland Aragon i cesta. (Motorevija broj 4 - travanj).

Kao što vidite, kraj te sapunice je ipak imao happy end, pa smo za dobrodošlicu ZX-10 R odmah svečano otpratili do našeg stola za mjerenje kako bismo mu izradili „vizitku“. Pored imena i prezimena, na njoj masno otisnutim slovima piše - 197 KS, mjereno na radilici! Bombastičan potpis koji daje novi moment cijeloj situaciji, a spekuliranje oko svrgavanja BMW-a s trona dostiže svoj vrhunac.
Kawasaki taj put ništa nije prepustio slučaju, ne uzdajući se pritom u polovična rješenja. Motocikl je posve novi razvoj, te kao takav zaslužuje usporedbu sa svojim prethodnikom radi detekcije mjesta najvećeg napretka.

Na prvi pogled novi model djeluje izduženije i niže, sa stražnjim krajem koji se ne uzdiže u visinu kao prethodnikov. Njegovim uglastim i oštrim dizajnom većinom prevladavaju čiste linije. Bivši monocoque okvir zamijenjen je klasičnim aluminijskim gredama koje su uštedjele tri kilograma mase, a motor s prethodnikom dijeli tek promjer i hod - sve ostalo je novo! Njegove su dimenzije kompaktnije, što je omogućilo ugradnju 20 mm duže stražnje vilice čija je uloga poboljšanje trakcije.


Koliko god su promijenjeni izgled i tehnička rješenja, toliko se promijenila i ergonomija. Na prethodnoj generaciji često su se čule kritike o, za jedan sportski motocikl, nezreloj poziciji s upravljačem koji je preblizu vozaču, a uz to je i prenisko. Nova je desetka stoga ergonomski sazrela, pa je odsad položaj i sportski i dovoljno opušten. Sjedi se puno više u motociklu, a manje na njemu, dok je silueta uska i tanka. Oslonci za noge se mogu pomjerati u okvirima od nekoliko milimetara što je sasvim dovoljno da pronađete svoju idealnu svijenost koljena.

Dosta statike, prelazimo na dinamiku. Digitalna skala za prikaz okretaja motora znatno je preglednija od okruglog brojača s bijelom pozadinom na prethodniku. To je razjašnjeno odmah, a nailaskom na prve kombinacije zavoja razjasnili smo još nešto - ZX-10 R je motocikl novog kalibra. Krasi ga opušten i lagodni stil upravljanja od kojeg na njegovom prethodniku nema ni traga. Razlika je osjetna u uskim i sporim zavojima gdje novi skreće bez najmanjeg otpora, dok na starom modelu cijelo vrijeme morate naglašeno i impulzivno djelovati kako biste motocikl spustili u nagib. Novoj desetki osjetno gode brze izmjene pravca, trese ih kao iz rukava, te se prebacuje iz nagiba u nagib brzinom munje.

Prijašnji okvir i ovjes vrlo su nervozno reagirali na neravnine, dok na novom modelu sve prolazi bez otpora te neželjenih reakcija. Nova kawa i po pravcu i u nagibu jedri mirno poput admiralskog broda, dok se stara opire nagibima. Razlike u vožnji ipak postaju manje kako se zavoji sve više otvaraju, no lakoća vožnje novog modela još je uvijek osjetnija. Taj osjećaj lagode začuđuje jer Kawasaki kut glave okvira i predtrag nije pretjerano usmjerio k „lakoći vožnje“. Naime, 107 mm predtraga i 65 stupnjeva za kut glave okvira još uvijek je relativno konzervativna postavka ciklistike koja slovi kao podešenje za „stabilnost na pravcu“, a ne „munjevita agilnost i upravljivost“.

Uzroci te iznimne upravljivosti dijelom su povezani s Kawasakijevom intenzivnom centralizacijom mase. Gotovo sve je „potrpano“ oko centra težišta, pa je kompaktni motor u uskoj šasiji pomjeren malo više prema gore. Uz to, položeni je monoamortizer omogućio smještaj spremnika goriva gotovo pod sjedalo, ali i ugradnju većeg sabirnika ispušnih grana. Tako je otvoren prostor kraćem ispušnom topu, odnosno - ispušni je lonac centraliziran pod motor.

Nadalje, prednja vilica i stražnji monoamortizer harmoniraju izvrsno. Podešenje bismo mogli okarakterizirati vrlo osjetljivim, i to s tendencijom prema tvrdom, što omogućuje izvrsnu stabilnost. Stari model neravnine na cesti otklanja uz izraženiji spužvasti osjećaj i nije toliko suveren na pravcu.
Također, valja ponešto reći i o serijskoj ugradnji guma. Bridgestone BT-016 se u specifikaciji „cc“ pokazao izvrsnim izborom. Neutralnost i balans su znatno bolji nego kod prethodnika gdje se pirelli diablo corsa III pokazao „trapastim“ u odnosu na svog japanskog konkurenta.


Poglavlje ciklistike na novoj desetki na kraju treba zatvoriti navođenjem izuzetne preciznosti upravljanja. Motocikl gotovo da vam čita misli, čisto prolazi putanju koju ste si unaprijed zacrtali, no pritom uvijek ostaje i otvoren za mogućnost njezine korekcije.
Nekoliko nam se puta znalo dogoditi da u zavoj preoptimistično unesemo brzinu kretanja, pa je prva reakcija kočenje. Kawasaki taj manevar ne kažnjava izravnavanjem motocikla iz nagiba, već usporavanjem u nagibu.

Kad smo već kod kočnica, to je jedini element u kojem stari kawasaki može reći da je - bolji. Njegov sustav tokico je snažniji i konkretniji, što ostavlja prostora za poboljšanje na novom modelu.
Na kočenju nam je nova desetka ostala „dužna“, no to sve potpuno vraća u poglavlju motora. Od 10.000 o/min ZX-10 R ubrzava poput mačke koju ste povukli za rep i pritom ispoljava enormnu količinu energije koja već graniči s bijesom! Tek na samom kraju pokazivača okretaja osjeti se posustajanje, a trepteće LED-svjetlo signalizira ubacivanje u brzinu više. Tako je brojač okretaja ustvari iskorišten i kao upozoravajuća bljeskalica za izmjenu brzina koju ćete sasvim dobro uočiti u bilo kojem kutu pogleda prema naprijed.

Motorevija mjerenja

Što se mjenjača tiče, bili smo posebice skeptični na početku testa, no s kilometrima je taj sklop postao tiši i precizniji u odnosu na prethodnika.
Nadalje, golema snaga motora pomalo začuđuje jer Kawasaki uopće ne upotrebljava tehnička pomagala poput varijabilnog usisa ili klapne u ispuhu koji su korišteni na yamahi R1, BMW-u S 1000 RR-u ili apriliji RSV4. Njegova je glavna postavka kratak hod, koji traži isključivo visoku vrtnju kako bi agregat optimalno funkcionirao. Isto tako, usisni su ventili prošireni dva milimetra, bregaste osovine imaju oštrije brijegove, a leptirasta tijela sustava ubrizgavanja su povećana čak četiri milimetra.
Je li visoka vrtnja agregata nova prilika za dokazivanje potencijala starog modela? Subjektivno se prošlogodišnji model osjeća snažnije, posebice u vožnji u drugoj brzini i tijekom prolazaka sporijih zavoja. Njezin najveći okretni moment raspoloživ je na 2500 o/min niže nego na novom modelu. Ipak, mjerenja ne podržavaju subjektivni dojam. Nova desetka je zbog sklonosti prema visokim okretajima u završnom prijenosu postavljena kraće, a pribrojimo li tome i deset kg manje (sa 200 kg spremnih za vožnju najlakša u kategoriji četverocilindraša) te već spomenutu snagu od 197 kg, jasno je zašto i u toj kategoriji pobjeđuje prethodnika.

Mjerenje kočenja

No, to ne znači da novi agregat nema nedostataka. Pri korištenju u rasponu između 6000 i 8000 o/min, reakcija dodavanja gasa pomalo kasni, što nakon duljeg vremena može iritirati. Naime, riječ je o nedostatku koji je imao i stari model, no u nešto blažoj varijanti.

Ustvari, sasvim nevažno, jer je taj okršaj unutar obitelji već odavno otišao na stranu novog modela, a da pritom nismo zaključili da novi model ima i bolju zaštitu od vjetra, učinkovitije svjetlo te upotrebljivija bočna ogledala. Razlika se samo dodatno povećava usporedimo li opremu koju oba modela nude. Naime, instrumente koji pokazuju potrošnju i vanjsku temperaturu, tri različita mappinga motora, kao i kontrolu trakcije podesivu po tri različita stupnja, uzaludno smo tražili na prethodnom modelu. Doduše, sve se to odrazilo i na cijenu koja je sa 98.457 kuna skočila na 127.534 kune (model s ABS-om). Za tu bi cijenu kvaliteta laka, te forma prislanjanja oplata na ostale elemente morala i trebala biti bolja.

Da, da - nova je desetka u 26 godina evolucije zasigurno najbolja zelena ninja dosad, no isto tako i ninja koja je sve samo ne jeftina. Tako je nedvojbeno srušen mit o kawasakiju kao najpovoljnijem japancu, ali je postavljen i jasan cilj - povratak na tron klase superbike! Hoće li u tome uistinu i uspjeti, pročitajte u sljedećoj Motoreviji, kada ćemo ga sučeliti s ostatkom društva koje ga spremno očekuje.