2009-03-18 , Autor: Werner Koch, Slike: fact, Yamaha

Nikada nije isijavala pretjeranim kičem, a još se manje na sva zvona hvalila naprednom tehnikom. Ona je samo dosljedno provedena ideja konstruktora koji su je otpočetka upravo tako zamislili - tim je riječima Motorradov urednik Peter Maierbacher u broju 6 iz 1980. godine sažeo karakter yamahe XJ 650 tip 4K0.

No, model XJ, koji je bio zamišljen kao nasljednik serije XS, odmah se čvrsto nametnuo na sceni. Yamahini stratezi zamislili su ga kao sportski motocikl kojemu će stremiti vozači željni lake voznosti i snage, no dogodilo se upravo suprotno. Prevladala je klijentela koja je cijenila njegovu široku primjenu u svakodnevici te naklonjenija putovanjima. Oni koji su i nakon takvih kvaliteta bili u nedoumici bacili bi pogled na kardan. Iako je pogonski lanac tad bio na visokom stupnju razvoja, vozače je oduševljavao čist stražnji kotač, bez masne prljavštine, i to je na kraju uglavnom presudan razlog za odabir XJ-a.


Klasični simplex bubanj. Uski kromirani ispušni topovi s privlačnom izvedbom kontra konusa Maleni prednji diskovi od 267 mm s jednoklipnim kočnim čeljustima. Tipična yamaha - gumena kapica preko osovine

Motor XJ-a 650 ukazuje na neke vrlo napredne detalje svog vremena. Da bi bio što kraći, Yamahini tehničari odlučili su ulazne i izlazne osovine mjenjača postaviti jednu iznad druge, što je rješenje koje mnogi proizvođači motocikala danas smatraju revolucionarnim.

U želji da se konstruira tako uzak i kompaktan motor, alternator je smješten iza glave cilindara, a pokreće ga zupčasti lanac. Od ugradnje kontrabalansne osovine odustalo se, a na prednjim nosačima motora postavljene su glomazne gumene distance koje su trebale ublažavati prijenos vibracija s motora na okvir. Kažemo trebale jer je zračno hlađeni redni četverocilindraš prelaskom brojke od 7000 o/min iritirao vozača na upravljaču te na osloncima za noge.


Uski motor DOHC-koncepcije razvijao je 72 KS. XJ 650 je sa svim tekućinama težio 230 kg, a 1980. koštao je 7015 DM

Ako XJ želite voziti po Yamahinoj preporuci, tada bez visokih okretaja ne ide ništa. Za snažan potisak s nižih režima motoru jednostavno nedostaje obujma, a da biste iskoristili puni potencijal od 72 KS, kazaljku okretomjera morate potjerati do 9000 o/min. Naravno, to nije ništa čudno. Naprotiv, specifična snaga od 110 KS po litri obujma za to vrijeme slovi kao iznimno dobra. Za usporedbu, honda CB 750 F (RC 04/1981), koja je na tržište došla godinu dana kasnije i imala prednost u obujmu te četiri ventila po cilindru, na jednakom je broju okretaja istiskivala samo 79 KS (specifična snaga po litri 105 KS).

Na modelima XJ-a koji su došli kasnije Yamaha je počela primjenjivati sustav YICS, koji je pokazivao osjetne prednosti u razvoju snage i okretnog momenta. Iza skraćenice YICS (Yamaha Induction Control Sistem) skrivao se interferentni sustav kod kojega je svaki cilindar u usisnom taktu uvlačio svježi zrak iz usisnih kanala preostala tri cilindra. Ulazak u usisni kanal bio je postavljen koso da bi omogućio bolje strujanje mješavine goriva i zraka.

Izbor rasplinjača prve generacije ne ostavlja otvorena pitanja. Veliki 32-milimetarski Hitachijevi rasplinjači u velikoj su mjeri pridonijeli visokoj snazi motora. Da zračno hlađeni motor u ljetnim mjesecima ne bi doživio temperaturni kolaps, konstruktori su ispod masivno pojačane glave okvira ugradili uljni hladnjak, koji odvodi toplinu s termički najopterećenijih dijelova motora, pritom koristeći ulje i kao tekućinu za hlađenje. Pregrijavanje ne utječe samo na postojanost i pouzdanost, nego i na snagu motora. Da je kardan trošio veliki dio snage - to je samo jedna od mnogih predrasuda vezanih uz XJ 650.


Tako to treba izgledati - lijepi okrugli instrumenti s čitljivim brojkama i upadljivim pokazivačima

Iako je prijenos snage preusmjeren preko dva zgloba pod 90 stupnjeva, Yamahini su inženjeri već tad govorili da je konačni rezultat identičan kao i kod pogonskog lanca u idealnim uvjetima - znači da su svi njegovi dijelovi ispravni i dobro podmazani.

Da to nije puko naklapanje, nego istina, pokazala su i vozna svojstva - s izmjerenih impozantnih 197 km/h XJ 650 tada je bio pravi bolid u svojoj klasi. „Već nakon nekoliko metara vožnje oduševljava pozicija sjedenja. Visina savršeno odgovara, a svijeni upravljač savršeno leži u rukama“, dojmovi Petera Maierbachera važe čak i 30 godina poslije.

Valja napomenuti da XJ pri skretanju, spuštanju u nagib i u vožnji u laganom, „pješačkom“ režimu pruža osjećaj koji na motociklima novije generacije često nedostaje - lakoća upravljanja. I to iako na vagi pokazuje čak 230 kg. „Ni navođenje kroz zavoje, ni držanje u nagibu - ništa od toga ne traži pretjerani vozačev angažman“ - sportska nota ovog motocikla već tada je bila predmet obožavanja i veličanja. Motocikl postaje trom tek kad se potjera iznad 100 km/h.

Teški, veliki i masivni kotači tada potpuno poništavaju lakoću upravljanja uskih guma. Na asfaltu išaranom neravninama i rupama serijski amortizeri, čak i kad su bili potpuno ispravni, uglavnom su potpisivali kapitulaciju. No, nizozemska alternativa iz Konija pokazala je zašto je tada bila roba koju se plaćalo više! Od te ugradnje profitirali su najviše vozači-putnici koji su na višim brzinama dobili toliko željenu stabilnost, više udobnosti te osjetno veće rezerve ublažavanja kad je motocikl „napakiran“.

Vozači putnici također su cijenili 19,5-litreni spremnik goriva, s kojim su bili zajamčeni fantastični dosezi. Istu pjesmu pjevali su i veliko prednje svjetlo H4, prihvatljiva doza komfora za suputnika te velike mogućnosti nagiba čak i u potpuno opterećenom režimu vožnje.


Motor s dvije bregaste osovine i dva ventila po cilindru odgovarao je japanskim standardima tog doba. Zupčasti lanac pokreće alternator smješten iza bloka cilindara. Da bi motor bio što kraći, osovine mjenjača rotiraju jedna ispod druge. Kardan je u ravnini s radilicom motora

Začuđuje to što su već u ono vrijeme japanski tehničari uskladili rad kardana te ga optimizirali i kultivirali, uskladili s voznim karakteristikama motocikla. Skakutanja je bilo vrlo malo. Hod ovjesa straga nije ni 100 mm, što ograničava kretanje gore-dolje pri dodavanju i oduzimanju gasa.

„Kočnice funkcioniraju postojano i sigurno. Prednji sustav dvostrukih diskova bio bi savršen kad biste na ručicu kočnice mogli djelovati s manjom silom. Nevjerojatno dobro funkcionira stražnji bubanj, koji se lako dozira, a pruža odlične zaustavne vrijednosti.“ U tom poglavlju ne možemo se potpuno složiti s prošlošću. Učinak kočnica za današnje je uvjete doista preskroman. To, naravno, nije nikakvo čudo, jer se prednje kočne čeljusti s jednim klipom i diskovi promjera samo 267 mm teško nose s kolosalnom masom od 230 kg.

Yamaha XJ 650 nije postavila samo mjerila u snazi motora i voznim osobinama, nego se istaknula i visokim standardima kvalitete materijala od kojih je napravljena. Brojni vlasnici nizali su hvalospjeve o tom modelu, i u prvi plan uvijek gurali iznimnu pouzdanost pogonskog agregata. Motorradova iskustva s testa izdržljivosti od 40.000 km bila su ipak malo drukčija. Naime, zbog puknuća jedne karike na klipu došlo je do gubitka kompresije na tom cilindru. Otvoreno pitanje?

Svakako, ali to XJ 650 nije nimalo spriječilo u njegovu naumu - da postane ultrapopularan motocikl čija osmišljena koncepcija i danas oduševljava mnoge njegove sretne vlasnike. Uostalom, nemamo li upravo danas moderniju izvedbu serije XJ! Očito da nostalgija nikad ne prestaje.

Yamahina XJ serija

XJ-u 650 Yamaha je 1981. pridružila i model 550. Osnovne odlike: 50 KS, pogonski lanac kao završni prijenos, manji spremnik goriva i čak 30 kg manje na vagi. XJ 650 turbo nije bio nimalo jeftin - čak 12.158 njemačkih maraka. 33 kg više od standardne verzije te samo 18 KS više doživjeli su komercijalni potop - odaziv kupaca bio je katastrofalan. Bolje nije prošao ni XJ 750 seca iz 1982. godine, jer je konkurencija u to vrijeme nudila bolje i svestranije motocikle. 1984. slijedi XJ 600, koji je bio osjetno podešeniji na sport od prethodnika. No, proboj te serije Yamahi uspijeva početkom 90-ih modelima XJ 600 i 900 diversion.