Prvi Kawasakijev Ninja u prosincu 2023. slavi 40. rođendan, što je dobar povod da ga ponovno provozamo. Primjerak u Puljekovoj garaži je u originalnom stanju, izuzev par detalja poput povišenog i toniranog vjetrobranskog stakla, no u osnovi je vrlo 'zdrav i vitalan'. Iz orginalnih auspuha (koji su poznati po korodiranju) i dalje dolazi fini, decentan zvižduk, a redni četverocilindraš brzo dolazi na svoju radnu temperaturu. Puljek ga uredno održava i registrira svake godine. Prije pandemije se na njemu čak odvezao do Varšave. "Sve funkcionira kao prvog dana, bolji je nego moj prvi 900 R koji je imao tri desetljeća manje na leđima. Radi čisto i oblo, bez iritantnih mehaničkih zvukova. A ti dobro znaš na što mislim, zar ne?!"

Da, Kawaski nam je obojici u ranim 90-im bio omiljena marka, 'doktorirali' smo na njegovom razvodu ili preciznije rečeno, na lošoj kvaliteti natezača razvodnog lanca kojeg smo 'unaprijedili' na način da više nije stvarao probleme. No, za razliku od Puljeka, ja sam 'preskočio' 900 R-a i zajahao njegove novije verzije: ZX-10 i ZZ-R-a 1100! Ipak, kultni Kawac je kasnije pronašao put i do moje garaže, tako da sam iz te epohe Kawasakijevih speedbikeova ostao uskraćen jedino za iskustvo vožnje i posjedovanja GPZ-a 1000 RX-a.

No, vratimo se na sam početak priče. Kawasaki je modelom GPZ 900 R iznova osmislio sportski motocikl. Bio je to kraj epohe 'Mad Maxa' i početak 'Top Guna', gledamo li to kroz filmsku subkulturu. Dakle, započela je era bez rashladnih rebara. Prvi Kawasakijev motor s četiri ventila sa svojim rashladnim vodenim omotačem stvorio je temelj za snagu po litri koja je do tada zvučala kao znanstvena fantastika. 115 KS iz samo 908 ccm – bio je to magnet za sve ovisnike o adrenalinu!

O kolikom se potencijalu radilo, govori usporedba s konkurencijom iz tog vremena. Honda CB 900 F Bol d‘Or djelovala je staro, prastaro, a još prije nekoliko godina smatrala se oličenjem sportskog motocikla. Yamaha XJ 900 F, koja se pojavila na tržištu samo godinu dana prije GPZ-a, bila je hrpa dotrajalog željeza u usporedbi s Kawasakijem, a jedini motocikl donekle vrijedan usporedbe bila je Suzukijeva Katana 1100.

No, niti jedan se nije mogao mjeriti sa silom iz Akashija. GPZ je u 3,6 sekundi ubrzavao od nule do 100, a 11,5 sekundi mu je bilo dovoljno za sprint na četvrt milje. Najviša brzina? Čak 241 km/h u solo vožnji u ležećem položaju, 232 km/h u solo vožnji u sjedećem položaju. Fantastično! Kawasaki se tada zapravo ponovno vratio beskompromisno snažnim motorima jedinstvenog karaktera. I radnom obujmu od 900 ccm, sasvim u stilu legendarnog Z1, koji usprkos impresivnih 85 KS utjelovljuje posve drukčiju, tradicionalnu epohu dizajna motocikala.

U glavi cilindra modela Z1, cijelo desetljeće prije izlaska 900 R-a, već su se okretale dvije bregaste osovine. No, prvi Ninja za razliku od svog pretka nije ciljao na evoluciju, nego na revoluciju. Oznaka 'R' (racing) davala je jasan nagovještaj što predstavlja, a naziv Ninja otad je krasio sve supersportske Kawasakijeve modele između 600 i 1200 ccm. Danas se njime kite čak i hibridi, što će neki proglasiti svetogrđem. No tko zna, možda je baš to slijedeća faza evolucije sportskih motocikala.

Za razliku od svojih slavnih predaka, GPZ 900 R je imao okvir i ovjes jednako vrijedan motoru. I danas, 40 godina kasnije osjećamo da nepokolebljivo drži pravac pri višim brzinama. U narodnom žargonu, na cesti 'leži poput fosne'. Danas je to uobičajeno za motocikle ove klase, no u to vrijeme je bila prava senzacija. Očito je, Kawasaki je otkrio uspješnu kombinaciju predtraga, kuta glave upravljača, međuosovinskog razmaka (1495 mm!) i rasporeda mase. Pritom ovaj 'superbike' teži punih 257 kg.

Doduše, 'Diamond Frame' od čeličnih cijevi bio je jednostavna konstrukcija glavnog oslonca koja je nosila motor. No, prava je inovacija bio stražnji dio od aluminija, pričvršćen vijcima radi jednostavnijih popravaka. Stražnja je vilica zavarena od dimenzioniranih aluminijskih profila čiji fantastično promišljen ekscentar olakšava dotezanje pogonskog lanca. Bilo je to vrlo moderno rješenje. Na stražnjem dijelu pak vlada u to vrijeme napredni središnji amortizer, kod Kawasakija nazvan Uni-Trak koji je premijeru imao na GPZ-u 750. Prednja vilica s anti-dive sustavom je 1984. godine bila čisti (i nepotreban) luksuz unatoč slabašnom promjeru cijevi vilice (38 mm). No, anti-dive se vrlo brzo pokazao pomodnim promašajem, kao i prednji 16-colni te stražnji 18-colni kotač.

U središtu pažnje kod fenomena zvanog GPZ oduvijek je bio novokonstruirani četverocilindarski motor. Redni vodenjak predstavljalo je vrhunac svoje klase, a Kawasaki je bez sumnje kreirao pametnu koncepciju. Razvodni lanac koji smo spomenuli nije bio na uobičajenom mjestu između dvaju srednjih cilindara, nego je potpuno premješten na lijevi vanjski dio. Zato smo i imali lak pristup zatezaču (španeru) i mogli rješiti njegov nedostatak (blokiranje) zbog kojeg je razvod zvrndao poput konzerve s maticama.

Nadalje, taj pogon bregaste osovine omogućuje kratke i ravne usisne putove, što je dobro za iskorištavanje snage. Jednako vrijedi i za kompaktne komore za izgaranje u čijem je središnjem dijelu svjećica. Uz to, veliki su provrti (72,5 mm) pri malom hodu (55 mm) omogućili konstantan broj okretaja i temperamentan motor. Veliki klipovi omogućili su velike (međusobno blizu postavljene) ventile u korist učinkovitog strujanja ispušnih plinova. Također, da bi pogon ostao kompaktan, Kawasakijevi su inženjeri alternator s lančanim pogonom smjestili iza glave cilindra. Primjerice, motor 900-tice je 123 mm uži od četverocilindarskog motora modela GPZ 1100 sa zračnim hlađenjem. Naposljetku, za kulturu rada tog snagatora pobrinula se i kontrabalansna osovina.

Kako danas gledamo na ovaj klasik? Riječ je o uspješnom modelu koji je u devet godina prodaje prošao značajne promjene sve do imidža 'poseban primjerak svoje vrste'. Od supersportaša je sazrio u sport-tourera, a prodaju su mu iz godine u godinu rušili brži i snažniji nasljednici koji su dolazili iz vlastite kuće. Danas vas ovaj dostižan klasik može koštati od 3000 do 6000 eura, ovisno u kakvom je stanju.

Gledam ga, i danas izgleda impozantno i privlačno, no kada bih ga kupovao birao bih model od 1990. pa nadalje. Naime, te su godine promijenjeni kotači i gume, uvedene su 17-colne u formatu 120/70 sprijeda te 150/70-18 straga. Zamijenile su dotadašnje uske, kakve su na Puljekovom primjerku. "Nisam baš mogao birati, znaš i sam da ih nema puno u ovakvom originalnom stanju" – kontrira bivši kolega. I u pravu je, no ukoliko ga već kupujte držite se našeg savjeta. Jer, od 1990. GPZ 900 R dobiva i standardne četveroklipne kočne čeljusti sprijeda a izbačen je i nepotrebni anti-dive koji je trebao spriječiti poniranje vilice prilikom kočenja. Isto tako, kombinacije boja su puno atraktivnije i lak je kvalitetniji.

No, treba biti iskren i reći da se i ovaj stari Ninja iz 1986. solidno nosi s današnjim prohtjevima i standardima. I dalje je izvor užitaka, pogotovo na pravcu kada ručicu gasa zavrnete do kraja. Da, bio je daleko ispred svog vremena, pogotovo u tadašnje vrijeme oštro kritiziranim položajem sjedenja a čak i završeci upravljača dobro leže u rukama. Iza velike vjetrobranske kupole ima dovoljno mjesta za dobru zaštitu od vjetra.

Motocikli poput prvog Ninje uvijek nas iznova podsjete koliko su se proporcije i dimenzije sportskih motocikala u međuvremenu promijenile. Primjerice, gledamo li ga očima drugog desetljeća 21. stoljeća, GPZ djeluje ekstremno dugo i usko. Kod kombinacija zavoja lijevo-desno potrebno je pokazati zavidnu snagu i vještinu za upravljačem - lako upravljanje od samih početaka nije bila Kawasakijeva jača strana.

A motor? Uistinu je fantastičan za cestovnu uporabu. Ubrzanje u srednjem režimu okretaja, negdje od 5500 naviše, i dalje je vrlo impresivno. Ništa vas ne ograničava da ga danas, osim za nedjeljne paradne vožnje, koristite i za duže izlete. Ima kuku za prtljagu, središnje oslonce te golemi spremnik za gorivo od 22 litre. Dakle, riječ je o impresivnom sport-toureru. Jedino bi vas mogao obeshrabriti lažljivi pokazivač goriva koji vas tjera da benzinsku crpku posjećujete prije nego što je potrebno. Naime, u prvoj polovici pada znatno brže nego što je realno.

Puljek u rukavu ima još jedno upozorenje – "Dok stoji na bočnom osloncu na kiši, voda zna završiti u utoru svjećice na prvom cilindru. Na svom prvom GPZ-u sam to rješavao tako da sam najlonke od svoje cure koristio kao 'brtvilo'. Nju to baš i nije veselilo, ali je meni olakšavalo jutarnje pokretanje motora.". Dakle, i tehnička revolucija ima svojih nedostataka, no 900 R-u niti 40 godina kasnije ne nedostaje šarma. A znate kako se kaže: šarm je nešto što se ne može kupiti.


Tehnički podaci
Kawasaki GPZ 900 R

Motor
Tekućinom hlađeni redni četverocilindarski motor, četiri ventila po cilindru, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, klasičan karter, rasplinjači promjera 34 mm, šest stupnjeva prijenosa, pogonski lanac O-ring
Promjer x hod 76,0 x 58,0 mm
Obujam 908 ccm
Kompresija 11:1
Snaga 115 KS (86 kW) pri 9500 o/min
Okretni moment 86 Nm pri 7000 o/min

Okvir, ovjes, kočnice
Čelični cjevasti okvir, sprijeda klasična vilica promjera 38 mm s anti-dive sustavom, straga aluminijska vilica, monoamortizer, sprijeda dvostruki diskovi promjera 280 mm i plivajuće čeljusti s jednim klipom, straga disk promjera 270 mm i čeljust s jednim klipom

Gume
120/80 V16, 130/80 V18

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1495 mm, kut glave okvira 61 stupanj, predtrag 114 mm, hod sprijeda/straga 140/114 mm, visina sjedala 780 mm, masa sa svim tekućinama 257 kg, spremnik goriva 22 litre, najviša brzina 241 km/h