Ipak, neki su potencijalni kupci unatoč solidnoj završnoj obradi i kvaliteti te primamljivoj cijeni od 7300 eura (TRK 502X) u konačnici odustajali od kupnje mini-adventurea. Razlog? Iritirale su ih vibracije paralelnog twina u gornjem dijelu radnog područja a snaga od 48 KS im se ipak činila preskromnom. TRK 702 lansiran krajem ovoga ljeta nudi veću porciju snage i potiska (70 KS i 70 Nm), a budući da je paralelni twin obujma 698 ccm potpuno novi razvoj, sigurno se nešto radilo i po pitanju vibracija. No, o tome malo kasnije.

Po uzoru na manjeg brata, i TRK 702 je dostupan u dvije izvedbe a razlike je lako uočiti. Naime, standardna, crossover izvedba ima 17-colne kotače od alu-legure na koje su montirane gume Pirelli Angel GT, a sprijeda usporava zahvaljujući radijalno montiranim četveroklipnim kočnim čeljustima. Tek 300 eura skuplja adventure verzija kotrlja se na žbičanim kotačima dimenzija 19 (sprijeda) i 17 cola (straga), a na kojima su montirane gume Pirelli Scorpion Rally STR. Zašto su s verzije X izostavljene radijalne kočne čeljusti? Službeno priopćenje tvornice govori da plivajuće čeljusti reagiraju mekše te se preciznije doziraju, što znatno olakšava zaustavljanje izvan asfalta. I na kraju, stražnji amortizer na TRK 702X-u ima nešto duži hod – 173 mm (standardna izvedba 154 mm).

Masivna prednja upside-down vilica promjera 50 mm je na oba modela ista, i mjeri hod od 140 milimetara. Što se tijekom prve vožnje nije uvijek pokazalo dovoljnim, i to ne samo na makadamskim cestama. Čak i kada se veće neravnine i snažno kočenje 'poklope' na asfaltu, prednja vilica glasno dolazi na blok. Općenito, ovjes djeluje dosta tvrdo i žilavo, kao da nije riječ o motociklu koji ima određene terenske aspiracije. TRK 702X stoga na rupama i izbočinama 'poskakuje' poput antilope, što ga itekako usporava na makadamu. Za ozbiljnije offroad zadatke ovjes bi morao imati veću sposobnost ublažavanja te sukladno tome i odgovarajući meki povrat.

Znamo, cijena od 8800 eura (u koju je do isteka zaliha uračunat i set alu-kofera) u konačnici mora imati i određene kompromise. Usporedivi konkurentski modeli poput Suzukija V-Stroma 650 XT-a nisu bez razloga skuplji. Pravo je pitanje doživljava li kupac tu razliku kao - 'samo' 1200 eura ili 'čak' 1200 eura? O tome svatko ima vlastito mišljenje, stoga nećemo ulaziti u daljnje usporedbe...

Sustav ubrizgavanja na TRK 702X-u oslanja se na klasične sajle, pa stoga nije bila moguća ugradnja kontrole proklizavanja. Također, postoji samo jedan mapping, TFT zaslon od pet inča može se upariti s pametnim telefonom ali je u pogledu informacija dosta škrt. No, ostatak opreme je za ovu klasu vrlo impresivan: podesive ručice, pozadinsko osvjetljenje komandi na upravljaču, iznimno čvrsti štitnici ruku, velik i pedantno izrađen nosač za prtljagu, ispušni sustav (statična buka 91 dB) u potpunosti izrađen od nehrđajućeg čelika, stražnji okvir pričvršćen vijcima, stražnja vilica od lijevanog aluminija, USB-utor u kokpitu... S druge strane, malo vjetrobransko staklo ne može se podešavati po visini a set naljepnica na motociklu nije zaštićen slojem bezbojnog laka. No, s tim se može živjeti.

Može se živjeti i s udobno tapeciranim dvodijelnim sjedalom koje je postavljeno na visini od 835 milimetara. Spremnik goriva volumena 20 litara prilično je širok i dosta širi koljena. Generalno je ergonomija prilično pasivna, s uspravno postavljenim gornjim dijelom tijela koji više pogoduje turističkoj vožnji no izletima na teren.

Kako smo već napomenuli na početku teksta, Benellijev 698 kubični paraleni twin potpuno je novi razvoj koji konstrukcijski jako nalikuje onom Kawasakijevom obujma 650 ccm. Sličan je i doživljaj u vožnji. Naime, Benelli pod svaku cijenu traži okretaje, i to one u drugoj polovici radnog režima. Da biste ostvarili bilo kakvu poletnost i žustrinu, na instrumentima mora stajati najmanje 4000 o/min. Ova brojka vam je nužno potrebna u trenutku dok ubrzavate iz zavoja, pogotovo ako ste u višim stupnjevima prijenosa.

U prvom i drugom stupnju to još nekako i prolazi, doduše anemično ali ipak funkcionira. Od trećeg stupnja prijenosa pa nadalje twin osjetno zatrzava do 4000 o/min, tek iznad toga se vrti kultivirano i osjeća se snažno. Ne, to se ne može uspoređivati s nakedom Leoncinom 800 kojeg smo imali prilike voziti ljetos. Njegov pogon djeluje oblije, zvuči jezgrovitije, ubrzava žustrije te pruža znatno konkretnija međuubrzanja. Tek od oko 6000 o/min TRK 702X postaje živahan i pri tom ne štedi na vibracijama, pogotovo pod opterećenjem. Na oko 9500 o/min se uključuje limitator, dalje od toga ne ide.

Malo i o voznosti. TRK-u je za spuštanje u nagib potreban konkretan impuls na upravljaču i osloncima za noge, da bi potom prilično samouvjereno pratio vašu zadanu liniju. Sloboda nagiba je izdašna, no koliko god Pirellijeve gume Scorpion STR Rally bile svemoguće i dobre, u konačnici im (zbog grubih profila) ipak nedostaje na povratnim informacijama. Ne, niti u jednom trenutku nisu pokazale nesigurnost - iako je taj dan temperatura bila ispod deset stupnjeva Celzijevih – već se prije radi o grubom, 'prozračnom' osjećaju gripa koji nas vas prenose.

Stoga je za pretpostaviti da bi s gumama namijenjenim isključivo za cestovnu upotrebu te manjim žiroskopskim silama lakših alu-kotača (minus od tri kilograma) u crossover izvedbi TRK-a dobili agilniju upravljivost u kombinaciji s tvrdim ovjesom koji je ionako znatno primjereniji asfaltu. Dakle, ukoliko se većim dijelom namjeravate voziti isključivo na asfaltu, odustanite od adventure ruha.


Zaključak

Ako promatramo cijeli paket, mišljenja smo da je TRK 502X uspješnije izbalansiran motocikl koji cilja širu publiku. TRK 702X je pak izrađen kvalitetnije i ima bolju opremu, no loš odaziv twina u nižim režimima te tvrdo podešen ovjes ga prilično determiniraju. Cijena od 8800 eura je dobitna kombinacija ukoliko uspijete 'ugrabiti' i gratis set alu-kofera čija je vrijednost iznad 1000 eura. Bez njih je pak TRK 702X tek 1200 eura povoljniji od adventure inačice Suzukija V-Stroma 650.

Tehnički podaci
Benelli TRK 702X (TRK 702)

Motor
Tekućinom hlađeni paralelni twin, jedna kontrabalansna osovina, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podizači, klasičan karter, ubrizgavanje promjera 41 mm (2x), regulirani katalizator, alternator 320 W, akumulator 12 V/10 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest brzina, pogonski lanac O-Ring, sekundarni prijenos n.p..
Promjer x hod 83,0 x 64,5 mm
Obujam 698 ccm
Kompresija 11,6:1
Snaga 70 KS (51,5 kW) pri 8750 o/min
Okretni moment 70 Nm pri 6000 o/min

Okvir, ovjes, kočnice
Čelični cjevasti okvir, prednja vilica upside-down promjera 50 mm, stražnja klasična alu-vilica, monoamortizer, direktno montiran, podesiv po stlačivanju opruge i povratu, sprijeda dvostruki diskovi promjera 320 mm i čeljust sa četiri klipa, straga disk promjera 260 mm i plivajuća čeljust s jednim klipom, ABS
Kotači alu-legura 3.00 x 19, 4.24 x 17 (3.50 x 17; 4.50 x 17)
Gume 110/80 R 19; 150/70 R 17 (120/70 ZR 17, 160/60 ZR 17)

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1505 mm, kut glave okvira 65,0 stupnjeva, predtrag n.p., hod sprijeda/straga 140/173 (154) mm, visina sjedala 835 (790) mm, masa praznog vozila 244 (239) kg, ukupna dopuštena masa 441 kg, spremnik goriva 20,0/4,0 litara
Garancija dvije godine
Boje smeđa, siva, zelena (siva, zelena, bijela)
Cijena 8803* (8502) eura
*u cijenu je uključen set aluminijskih kofera i nosača; ponuda vrijedi do isteka zaliha