Moto Guzzi se godinama držao provjerenog zrakom hlađenog agregata, sitno ga nadograđivao i mijenjao, ali koncept je ostao isti. Svjetskim uspjehom modela V85 TT, koji je izuzetno dobro prihvaćen na tržištu, dobili su vjetar u leđa i financijsku injekciju za novu eru, te razvili prvi vodom hlađen poprečan V2 agregat s cilindrima pod 90 stupnjeva. Iz prepoznatljivih Guzzijevi cilindara cijevi ispuha više ne izlaze sprijeda, već bočno, tako da je sada omogućen centralni smještaj elektronskog ubrizgavanja goriva. Takvim smještajem na višoj točki poboljšava se protok goriva i skraćuje put kretanja do komore izgaranja.

Zapremnina agregata je 1042 ccm, a za razvod se brinu dvije bregaste po glavi cilindra s četiri ventila. Nova je i radilica koja rotira u suprotnom smjeru i smanjuje poznati žiroskopski efekt Moto Guzzijevog agregata, pa je sada njihanje motocikla pri dodavanju i oduzimanju gasa jedva primjetno. S provrtom cilindara od 96 mm i hoda klipa od 72 mm, te rashladnim kanalima tekućine i plićom kadicom ulja, agregat je sada manji i kraći za 103 mm u odnosu na prethodne zapremnine 1200 ccm. Nova je i spojka s više lamela koja sada pliva u ulju, protuklizna je (anti-hopping) i hidraulički upravljana. Mjenjačka kutija je sa šest stupnjeva prijenosa, a završni prijenos je kardanski.

Agregat je centralni i nosivi dio čeličnog cjevastog okvira, radi boljeg smještaja i rasporeda masa nagnut je 5 stupnjeva prema naprijed. S elementima vješanja, sprijeda Öhlins preokrenuta vilica promjera 43 mm i straga mono amortizer istog proizvođača oslonjenog na jednoruku vilica, tvore međuosovinski razmak od 1475 mm. Živahan agregat s maksimalnom snagom od 115 KS pri 8.700 o/min i momentom od 115 Nm pri 6750 o/min te kratak međuosovinski razmak osiguravaju ovom Moto Guzziju V100 Mandellu zabavan karakter i lagano upravljanje.

Elektroniku i sustave pomoći u vožnji (ABS u nagibu) osigurava 6-osna inercijska mjerna jedinica, razvijena u Continentalu, koja žiroskopska očitanja šalje Marellijevoj centralnoj procesorskoj jedinici te ona prema zadanim postavkama tako i postupa. Zadane su četiri mape – Touring, Rain, Road i Sport unutar kojih se mijenjaju postavke rada agregata i Ride By Wire sustava (3 načina), dva stupnja kočenja motorom, 4 stupnja kontrole trakcije i dva rada ovjesa (Comfort i Dynamic). Informacije o postavkama se čitaju na TFT ekranu veličine 5 inča i mogu su mijenjati prema vlastitim potrebama. Od ostalih blagodati modernih vremena tu je i tempomat, a ova S izvedba ima i grijanje ručki te senzor tlaka u gumama.

Moto Guzzi je prvi u svijetu motocikala počeo koristiti zračne tunele za ispitivanje aerodinamike još 50-ih godina prošlog stoljeća, a u ovaj model su utkali svoja iskustva dodavanjem noviteta u svijetu motocikala - inventivnu tehnologiju deflektora koji se otvaraju pri većim brzinama te tako preusmjeravaju strujanje zraka s vozača. Rad krilca zavisi od odabira moda vožnje, u Sport modu su stalno zatvorena, jer onda ne biste trebali mariti na udare vjetra, dok u ostalima se aktivno otvaraju pri brzini od 70 km/h i zatvaraju na 30 km/h. Osobno prilikom vožnje po cestama oko jezera Como nismo primijetili neke bitne razlike, vjerujemo da bi osjetili razliku prilikom dulje vožnje autocestom.

Elektronski podesiv vjetrobran i nije neka novost u svijetu motocikala, postoji već na nekim Grand Touring modelima, ali nas je zabavljao u upoznavanja s ovim Moto Guzzijem. Prilikom prvog kontakta valja odmah proučiti kontrole, kako se ne biste s time zamarali u vožnji, a prvo nam je bilo na pameti regulacija vjetrobrana. Lagano je kada vozite stalno jedan motocikl, ali kod čestih izmjena uvijek vam treba vrijeme adaptacije na nove kontrole.

Pritiskom na tipku elektropokretača javlja se dobro poznati Moto Guzzijev zvuk, okrećemo malo ručicu gasa, lagano jer je još hladan, ali ne njiše, jedva primjetno. Pritišćemo polugu hidrauličke spojke i ubacujemo u prvi stupanj. Položaj sjedenja je dosta nisko, 815 mm, a upravljač je malo povišeni, pa sami položaj vozača olakšava prednji kotač, lagano naginjanje prema naprijed i povlačenje prema spremniku goriva mijenjaju osjećaj prednjeg kraja. Stvar privikavanja na motocikl. Sviđa nam se mogućnost pomicanja na sjedalu naprijed-natrag, vrlo poželjno pri dužim vožnjama autocestom, a i dobro je profilirano. Položaj je pogodniji za niže vozače, mi viši stječemo osjećaj kao da se nalazimo za upravljačem nekog cruisera.

Prve metre prolazimo lagano vozeći u grupi, za početak u Touring modu. Izmjenjujemo stupnjeve korištenjem poluge spojke u nižim okretajima, kako uobičavamo, mjenjač radi glatko i precizno. Najviše nas interesira kako funkcionira quickshifter jer su i jači proizvođači imali problema pri usklađivanju rada s dvocilindrašima većeg momenta, ali to ostavljamo za malo kasnije. Gledamo krilca kako se otvaraju i zatvaraju, a vjetrobran stavljamo na najviši položaj iako nam se to s vremenom čini suvišnim.

Na nižim okretajima osjete se lagane vibracije na osloncima nogu i malo manje na rukama, negdje između 3500 i 5000 o/min, baš u režimu u kojem biste trebali najčešće boraviti. Napokon izlazimo iz naseljenog područja i tempo se počinje ubrzavati. V100 Mandello raspolaže s 82 posto maksimalnog momenta već od 3500 o/min i to se dobro osjeti, krene žustro, a kod žestokih ubrzanja do viših okretaja prvi puta smo se susreli s problemom quick shiftera, neće pa neće, zapne kod prelaska između drugog i trećeg stupnja. Podešen je za rad u nižim i srednjim okretajima, tu radi besprijekorno, ali kod naglih ubrzanja ne.

Prebacujemo u Sport, u nadi da će se poboljšati situacija, nema promjena. Kod izmjene stupnjeva prema dolje radi dobro, tako da smo to prakticirali u sljedećim kilometrima, gore uz pomoć poluge spojke – dolje bez. Agregat je rastezljiv, radi fino i ne štuca u niskim okretajima, niti kada padnu ispod 2000 o/min. Nema potrebe navijati ga i držati u visokim okretajima, jer cijeli motocikl se počinje ponašati nervozno. Uvijek treba prebaciti u stupanj više nego u slučaju motocikala s četiri cilindra i onda fino prolazi zavoje, fluidno. U vezanim zavojima lagano se prebacuje, reaktivan je i precizan, ali je pritom poželjno nagnuti se malo prema naprijed i pritisnuti prednji kraj.

Ovjes i ciklistika su dobro usklađeni. Bez obzira na dobre vremenske uvjete većinu vremena smo proveli u Touring modu, prebacivali smo i u Sport, ali nam je jednostavno Touring bio prilagođeniji uvjetima vožnje. Tako da bolje da nam je ovjes bio malo mekši kako bi motocikl više radio, pa tako osjetljiviji ABS i kontrola trakcije. Sport bi bio pogodniji za više temperature zraka i asfalta, pa i neke brže dionice od ovih koje smo mi prolazili. Kočnice su dobro odrađivale svoj posao, s čestim korištenjem stražnje osjetili smo i rad ABS-a. Gume na kojima smo vozili su Pirelli Angel GT.

Zaključno možemo reći da je razvojni tim Moto Guzzija dobro odradio svoj posao. Sitne vibracije, metalna zvučna kulisa, razvijanje snage i moment su u skladu s karakterom motocikala ovog proizvođača, a poboljšana mjenjačka kutija s hidrauličkom spojkom i upotreba pregršt elektronskih dodataka otvaraju mu vrata za ulazaka u ring s nemilosrdnom konkurencijom. Krase ga dizajn i završna obrada, a jednostruka stražnja aluminijska vilica uz kratak ispuh s pogledom na krakove stražnjeg obruča hipnotizirat će strastvene zaljubljenike u motocikle, kao i natpis Öhlins na elementima ovjesa te će odmah zaboraviti osnovni model s cijenom od 127.325 kn (16.899 eura) i posegnuti u džep za još 2500 eura koliko treba nadodati za V100 Mandello S.

TEHNIČKI PODACI
Moto Guzzi V100 Mandello S

Motor
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, uzdužno postavljeni V2 motor s kutem od 90 stupnjeva, dvije bregaste u glavi, četiri ventila po cilindru, klasičan karter, elektronsko ubrizgavanje goriva 2x ø 52 mm, Ride by Wire, regulirani katalizator, alternator 550 W, akumulator 12 V - 12 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana hidraulično (antihopping), šest brzina, završni prijenos kardanom odnosa 12/38

Promjer x hod 96 x 72 mm
Obujam 1052 ccm
Kompresija 12,6 : 1
Snaga 115 KS (84,6 kW) pri 8700 o/min
Okretni moment 105 Nm pri 6750 o/min

Okvir, ovjes i kočnice
Okvir čelični cjevasti, motor noseći dio, poluaktivan ovjes Öhlins Smart EC 2.0, sprijeda upside-down vilica ø 43 mm podesiva po stlačivanju opruge, povratu i kompresiji, hoda 130 mm, straga jednostruka aluminijska vilica s mono amortizerom podesivom po stlačivanju opruge, povratu i kompresiji, hoda 130 mm, sprijeda dva diska ø 320 mm i Brembo radijalne čeljusti s četiri klipa, straga disk ø 280 mm i Brembo čeljust s dva klipa, kontrola trakcije, ABS za zavoje

Kotači
Alu legura 3,5 x 17“; 6,0 x 17“
Gume 120/70-17, 190/55-17
Serijske gume Pirelli Angel GT

Masa, dimenzije i potrošnja
Međuosovinski razmak 1475 mm, dužina 2125 mm, širina 835 mm, visina sjedala 815 mm, kut prednje vilice 24,7 stupnjeva, predtrag 104 mm, masa motocikla sa svim tekućinama (90 % goriva) – 233 kg, spremnik goriva 17 litara, deklarirana potrošnja (WMTC) – 4,7 l/100 km, Euro 5, emisija CO2 plinova (WMTC) – 118 g/km

Boja zeleno-siva (Verde 2121)
Garancija dvije godine
Cijena 146.161 kn (19.399 eura)