Honda Forza 750 vs. Yamaha T-Max 560: Svaki ima svoj faktor - Test

Test | Honda Forza 750 vs. Yamaha T-Max 560: Svaki ima svoj faktor

2022-06-14 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Petar Santini

Napadali su ga bezbroj puta, no kruna je uvijek iznova ostajala na glavi. Yamaha T-Max već godinama odolijeva konkurenciji i gospodari tržištem maksi skutera, no stigao je možda najozbiljniji konkurent dosad. Iako Honda Forza 750 propagira neke sasvim nove i drukčije vrijednosti od T-Maxa, jasno je da cilja u - istu metu

S nestrpljenjem smo je očekivali, a početak prodaje na domaćem tržištu doista obećava. Primjerak više traži se - a gdje drugdje no - u Splitu, no i na ostatku obale interesa za velikom Forzom ne nedostaje. Kako i ne bi kada za razliku od mlakog i nedefiniranog prethodnika Integre, ovaj maksi skuter prije svega pokazuje odlučan karakter.

I ne samo to, već i mnogo ozbiljniji pristup te promišljenost koncepta, poglavito kada su u pitanju detalji. Sjećate se rubova oplata na štitu koji su na Integri bili preblizu nogama i u koje ste udarali koljenom? Ne, takve početničke greške se, srećom po Hondu, više ne događaju. Skladna silueta, agresivna LED-svjetla, uzak stražnji kraj - tijekom vožnje po magistralnoj cesti D1 redovito su nas pozdravljali motoristi, a oni kao što znate ne dižu ruku - skuterašima! Što nas odmah na početku dovodi do esencijalnog pitanja - je li riječ o vješto prikrivenom motociklu ili je posrijedi ipak skuter? Ili još izravnije - može li velika Forza 'zapapriti' vječnom kralju klase Yamahi T-Maxu?

Krenimo redom. U osnovi, tehnička baza Forze je platforma NC 750 što znači da su na programu: centralno smješten paralelni twin, DCT-mjenjač, čelični okvir i završni prijenos putem lanca. Isti je doduše vrlo dobro skriven, tako da ćete ga na prvu teško primijetiti, a kako je okružen plastikom, tako ćete ga nešto rjeđe podmazivati no na motociklu. Motor koji slovi kao iznimno pouzdan te se izuzetno štedljivo ophodi s gorivom, javlja se punašnim i dubokim zvukom, uz pulsiranje u ritmu V2 motora sa 90 stupnjeva. Efektan zvučni trik postignut je s kutem paljenja od 270 stupnjeva, a dodavanjem gasa akustički dojam postaje još jezgrovitiji i konkretniji. Pogonski agregat ima izuzetno robustan nastup koji je znatno konkretniji no što smo inače kod svilenkaste i profinjene Honde navikli.

Prvi kontakt u vožnji ocijenili bismo agilnim i upravljivim, gotovo da Forza 750 miriše na sport. DCT iz godine u godinu napreduje i sve bolje čita vozačeve misli. Na otvorenoj cesti više nećete čuti glasan 'klank' zvuk pri izmjeni stupnjeva prijenosa. Doduše, u gradu ga ne možete izbjeći jer se zvuk odbija od automobila koji vas okružuju, no ponovno napominjemo - sada je to znatno tiše i uglađenije no prije.

DCT u modu 'standard' izmjenjuje stupnjeve između 2500 i 3500 o/min, što godi opuštenom stilu vožnje ali i potrošnji. Na otvorenoj magistralnoj cesti, tijekom vožnje udvoje, Forza 750 je po putnom računalu trošila svega 3,2 l/100 km. Tako je bilo sve dok smo pratili ograničenja i ubrzavali iznimno nježno. Ako promijenite mod u 'sport', tada DCT reagira visoko, malo ispod 7000 o/min, no potrošnja je i u tom slučaju vrlo skromna te je porasla svega 0,4 l/100 km. Bravo Honda!

Ovjes ne nudi mogućnost podešavanja, izuzev stlačivanja opruge stražnjeg amortizera (korisno za vožnju udvoje), a tijekom lagane vožnje po valovitoj podlozi do vozača dolazi veća količina povratnih informacija no što je potrebna. Podizanjem tempa vožnje sve dolazi na svoje, kako u smislu stabilnosti u zavojima tako i preciznosti upravljanja te neutralnosti. Znamo, zvučat će smiješno ako izjavimo da Forza 750 stoji uz bok većini modernih nakeda srednje klase, no to je doista tako.

Uvjerili smo se u to i pri kočenju jer Forza usporava kao sumanuta. Kako i ne bi kada su sprijeda dva diska promjera 310 mm i četveroklipne čeljusti radijalnog prihvata. ABS pritom reagira dosta kasno, što će odgovarati iskusnijim vozačima, a doziranje sile usporavanja izvedivo je s dva prsta. Zaštita od vjetra? U principu dobra, kako za noge tako i za prsa i glavu. Izuzetak je vožnja autocestom iznad brzine od 130 km/h kada zračni vrtlog završava na stražnjem dijelu vozačeva vrata (visina vozača 185 cm). Pohvale idu na račun smještaja nogu, kako u vodoravnom položaju na podnici tako i u onom poluokomitom kada ih uvučete u podnicu. Kiša nas nije dotaknula, tek toliko da znate. TFT-zaslon je uobičajeno dobar, kontrasti izraženi, a informacije bogate i čitljive. Rekli bismo, sve je idealno, zar ne? Ne baš, budući da je na lijevoj strani upravljača prava zbrka s komandama. Ipak, potpuni pregled situacije imat ćemo tek kada provozamo dugogodišnje mjerilo klase - Yamahu T-Max.

Kralja ne treba posebno predstavljati, uostalom zbog toga i jest kralj. Yamaha T-Max godinama vrlo uspješno balansira između skutera i motocikla, nudeći pritom vozaču ponajbolje iz oba svijeta. Već neko vrijeme, a posebice u posljednja dva izdanja, Yamaha je nametnula poslovnu strategiju 'evolucija umjesto revolucije' te u aktualnom izdanju stigla do najsportskijeg i najsnažnijeg Maxa dosad. Njegove prednosti u odnosu na Forzu 750 su evidentne od prvih metara vožnje, a ponajprije se tiču vozne dinamike.

T-Max skreće munjevito, u nagib pada možda čak i prebrzo, pa u početnom dijelu kuta naginjanja vozač osjeća svojevrsnu nesigurnost. Nevjerojatna je ta njegova lakoća upravljanja, mekoća kretanja s mjesta, linearnost ubrzavanja... Sofisticiranost se osjeća u svakom detalju, bez obzira je li riječ o dodavanju ručice gasa, pritisku na polugu kočnice, zvuku motora ili banalnom uključivanju pokazivača smjera. Međutim, kada su ubrzanja u pitanju, tada T-Max ipak pada u drugi plan.

Forzinih 200 ccm više te brze i glatke izmjene stupnjeva prijenosa jednostavno čine svoje. S druge strane, međuubrzanja vrlo uvjerljivo odlaze na stranu Yamahe (60-100 km/h za 3,7 s; Honda 7,4 s), što je pak zasluga variomatskog koncepta. Zahvaljujući CVT-mjenjaču, T-Max uvijek djeluje 'našpanano', poput jaguara koji se sprema na skok. To mu omogućuje da kratke i oštre zavoje prolazi dinamičnije no pomalo trapasta Forza, koju uz višak kilograma (233 kg; T-Max 218 kg) u sporim zavojima muči i neodlučan DCT (mod 'standard') koji se dvoumi između drugog i trećeg stupnja prijenosa.

Suprotno tome, na Maxu nas iritiraju bočna ogledala u kojima više vidimo svoje rukavice i upravljač no vozila koja su iza nas. Isto tako, prostor za stopala je 'knap' za smještaj naših nogu (veličina tenisice 45), prsti se već lagano oslanjaju na okomite oslonce, odnosno štit. Probijanja između automobila nisu nikakav problem, Yamahina uska silueta prolazi posvuda, a ovjes podjednako ugodno 'pegla' tramvajske pruge i zakrpe na magistrali. Ono što bi pak moglo smetati nižim vozačima je visoko sjedalo (800 mm) koje je ujedno profilirano dosta široko, pa zbog toga širi noge tijekom stajanja. Za našu visinu (185 cm) je sve zajedno prihvatljivo, no niži bi mogli imati poteškoća. Mogli bi imati i teškoća oni koji s T-Maxom misle putovati na rute duže od 150 km jer sjedalo nakon toga postaje neizdrživo tvrdo i neudobno.

Potrošnja je dugo vremena bila predmet kritika, no aktualna 560-ka je umnogome ublažila situaciju. Prosjek potrošnje je prema putnom računalu u kombiniranoj vožnji (grad, magistrala, autocesta) iznosio 5,1 l/100 km, što je s obzirom na uvjete, dobar rezultat. No, i kao takav nije i ne može biti na razini Forze, jer variomat okretaje neprestano drži visoko. Da, s jedne strane dobivate na elastičnosti i upotrebljivosti, s druge gubite na potrošnji i buci agregata. Još malo o potrošnji T-Maxa - snižavanjem se ujedno povećao i doseg, koji bi sada bez problema trebao podržavati udaljenosti malo ispod 300 km (spremnik goriva 15 litara).

Dakle, vožnja T-Maxa zapravo nije donijela nikakva iznenađenja. Yamahin maksi skuter je i dalje upravo ono što svi od njega i očekuju, bez obzira na možda najopasnijeg i najkompletnijeg konkurenta dosad. Aluminijski okvir i 15-colni kotači nude izvrsnu stabilnost, kako na pravcu tako i u sporim i brzim zavojima, osjećaj s prednjeg kotača je izravan i precizan, čak i kada T-Max vozi preko neravnina. Zahvaljujući niskom težištu te visoko postavljenom sjedalu rušenje u nagib je iznimno lako, a zabava u vožnji zajamčena. A upravo to i jest glavni moto svakog potencijalnog kupca T-Maxa, bez obzira doživljavao ga on skuterom ili prikrivenim motociklom.

Zaključak
Prvo o sličnostima. Oba vješto prikrivaju moto gene i ciljaju na gotovo istu klijentelu. Pritom nude kvalitetne komponente, poglavito kada su u pitanju ovjes i kočnice te se diče iznimnom završnom obradom. Cijena im je podjednaka, pa kod onih neodlučnih na kraju može odlučiti srce. Razlike? Evidentno je da Forza ipak malo više interferira s konceptom motocikla, budući da njezina NC-platforma i jest predložak za motocikle. Zbog toga manje troši, komfornija je, pogodnija za duže ture i vožnju udvoje te ima nešto dulje servisne intervale. I da, pritom nudi znatno modernije instrumente i sofisticiraniji paket elektronike. T-Max 560 je pak rezerviran za ljubitelje sporta koji u skuteru žele spojiti prestiž i praktičnost, i to uz uvjet što manjeg gubitka vrijednosti vozila prilikom daljnje prodaje. Pritom će imati i godinu dana duže jamstvo no Hondini vlasnici. No, kao što smo rekli - na kraju bi odluka o kupnji mogla pasti na najtipičniji način, a to je - 'ovaj mi se više sviđa'. I to je sasvim u redu.

Zajednica | Komentari