2007-06-03 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Vanda Kljajo

Pearl wildfire orange! Da su se prije tridesetak godina motocikli lakirali u ovakve boje, kupci bi pomislili da je onima koji su o tome odlučivali mjesto u instituciji koja se bavi proučavanjem poremećaja ljudske psihe, iliti u Vrapču. Sva sreća pa se vremena mijenjaju, ľivimo u 21. stoljeću, a narančasta je posljednjih godina očigledno „in“. Ne, pritom ne mislimo na onu „in“ tvornicu iz Austrije!
I „zec“ nove generacije, onaj iz 2003. godine, također je u svojoj prvoj godini bio na raspolaganju u toj boji. Ruku na srce, ipak ne u ovakvoj. Po „debljini“ sloja laka i njegovu sjaju očito je da je Kawasaki osjetno popravio zavrąnu obradu. I nije samo kvaliteta boje u pitanju. Tu su i masivniji i kvalitetniji upravljač, valoviti diskovi i prednje radijalne kočne čeljusti, ovjes, bočne oplate slične onima na modelu ER6n itd. Da, popis izmjena je poduľi, a iako je vizualno sličan prethodniku, novi „Z“ je smisleno i sportski drukčiji, rekli bismo - mnogo dinamičniji.
Motor je također doľivio vaľne preinake. Preciznije rečeno, drukčiji su razvoj snage i okretnog momenta, koji su bili najčeąće kritizirani na prethodniku. Ugrađeni su bregaste s tupljim bregovima, ventili manjeg promjera, manja leptirasta tijela, dizne koje finije rasprąuju smjesu goriva i zraka u cilindre. Tome je pridodan i novi ispuąni sustav „4 u 2 u 1“ i dobili smo - devet „konja“ slabiji motor! I ne samo to, nego i sedam „kila“ teľi motocikl!



Na papiru to izgleda kao razočaranje, ali je u voľnji novi „Z“ ugodno iznenađenje. Pomalo smeta neąto tvrđa spojka koja čudno odvaja i na koju se treba naviknuti, ali kad motor prijeđe 2000 o/min, tad sve sjeda na svoje mjesto. Četverocilindarski motor nepromijenjenog obujma od 953 ccm glasa se dubokim i brundanjem. Čini se kao da je ispod vas nuklearni reaktor, jer količina okretnog momenta daje na znanje da su miąići u svakom trenutku napeti. To je dobrodoąla, prijeko potrebna promjena.
Sad „Z“ i u petom stupnju, dok lagano krstarite kroz naselja brzinom od 60-70 km/h, dodavanjem gasa zagrize asfalt u svakom trenutku, bez zastajkivanja ili kolebanja. No, sve je to u redu, ali taj je motocikl ipak komercijalizirani streetfighter i njegovi kupci „bad boysi“ ľele potencijala i u visokim okretajima. Upravo tako i jest, jer razvoj snage nakon 6500 okretaja postaje kao boja testnog motocikla - vatren! Kraj se nazire na 9500 o/min, kad morate prebaciti u sljedeću brzinu. Mala zamjerka ide na račun mjenjača, koji zahtijeva vrlo odlučnu reakciju, te na neąto grublje reakcije na dodavanje gasa u početnom hodu ručice.
Nema ąto, preinake na motoru uspjele su, za to Kawasakiju idu sve pohvale. U čemu je tajna uspjeha? Zasigurno u već spomenutim tupljim bregastim osovinama i ventilima manjeg promjera, koji su poboljąali punjenje na niľim i srednjim okretajima, dok su dvostruka leptirasta tijela optimizirala odnos strujanja u usisnom traku. Za one koji se pitaju čemu takva čudoviąta od auspuha, postoji smislen odgovor. Da bi ispunili aktualne norme Euro 3, ispuąni topovi trebaju prije svega - volumen! Ovaj put upakirani su i u potpuno drukčiji koncept jer su sad dva umjesto četiri topa (vizualno zbog ątitnika koji ide po sredini i zbog dvostrukih ispuąnih rupa izgledaju kao da su četiri).
Kako su okvir, ovjes i kočnice usklađeni s četverocilindarskim „body bilderom“? I tu je odgovor - puno bolje nego na prethodniku! Kroz kratke zavoje „Z“ se provlači stabilno, čvrsto pripijen uz podlogu, s jasnim povratnim informacijama s asfalta. U serijskoj podeąenosti ovjesa straľnji amortizer i dalje je neąto tvrđi od prednjeg kraja, ali ne toliko izraľeno. Serijske gume su kritizirani dunlop qualifier, koji ponekad na prednjem kraju zna neugodno iznenaditi. Nama se to na ovom motociklu nije dogodilo, niti je o tome bilo ikakve najave, iako je cesta na momente bila i mokra, a temperatura zraka tipična proljetna, oko 18 celzija. Moľda je dio razloga u činjenici da je vlasnik ovog motocikla upravljač zakrenuo prema naprijed, čime se dio mase vozača također pomaknuo u tom smjeru. To je dodatno opteretilo prednji kraj, pa vozač dobiva i jasniju informaciju s podloge i bolji osjećaj sigurnosti.
„Z“ se u nekim momentima malo teľe ruąi u zavoj, a i za to postoje razlozi. Prvi je ąto se Kawasaki i dalje drľi ąestocolne straľnje felge i gume ąirine 190. Drugi je to ąto u predjelu spremnika ąiri noge neąto viąe nego prethodnik. To je dovoljno da se pri ulasku u zavoj mora upotrijebiti neąto jači početni impuls nego ąto je uobičajeno.
Tupe kočnice davno su zaboravljene. Novi Nissinov radijalno montirani sustav čeljusti u kombinaciji s radijalnom pumpom i čeličnim kočnim crijevima te uobičajenim Kawasakijevim valovitim diskovima osjetno smanjuje zaustavni put. Ručica reagira na najmanji dodir, a dozirati se moľe precizno i s dva prsta.



Na kraju neąto i o ergonomiji. Na Z 1000 svoj će komotan poloľaj naći i viąi vozači. Oslonci za noge su točno ispod sjedala i ne svijaju koljena u preoątar kut, sjedalo je postavljeno tvrdo, ali nije neudobno. I suvozačev je poloľaj znatno ugodniji nego na prethodnom modelu. On sad sjedi bliľe vozaču, pa moľe dohvatiti spremnik da bi se na njega oslonio pri kočenju, čime znatan dio tereta skida s vozačevih leđa.
Ostaje joą cijena. Sa 73.999 kuna kawasaki Z 1000 spada u povoljnije sportske nakede na trľiątu, ali ovaj put razlog nisu manjkava zavrąna obrada ili oskudna oprema. „Zec“ je potpuno konkurentan motocikl koji će vrline zasigurno iskazati u srazu s bandom otpadničkih nakeda. Rezultate te usporedbe jedva čekamo, jer će u njoj ovaj narančasti „vatromet taątine“ imati ąto pokazati.