2007-10-03 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Vanda Kljajo

Obično se uz riječ radikalizam vežu negativne asocijacije i predrasude. U frakciji supermota nije tako. „Što ekstremnije - to bolje“, parola je pravih slider-frikova, pa je stoga logično da će radikalniji pegaso pod imenom factory pronaći svoje istomišljenike.



Aprilia pegaso u začetku je bila zamišljena kao laki enduro, da bi prije tri godine, izmjenom dizajna i pogona te ugradnjom aluminijskih kotača, promijenila i klasu te postala funbike. Na osnovi tog modela paleta ponude proširila se ponovno i na enduro, pa smo od nove strade dobili verziju trail, koja se vozi na žbičanim kotačima.

Naravno, nije trebalo dugo da se tvornica iz Noale osloni na svoj najplemenitiji naziv factory i konstruira radikalniju pegasovu verziju. No, nasuprot RSV-u i tuonu, na pegasu je izostala ugradnja Ohlinsovih komponenti ovjesa. Dobili smo široki aluminijski upravljač koji odlično leži u rukama, i zahvaljujući tome laku i agilnu upravljivost te brzu izmjenu pravaca, žbičane alu-kotače u atraktivnoj boji starog zlata, karbonske štitnike te radijalno montiranu kočnu čeljust i pumpu.
Dakle, ugrađenim komponentama pegaso je svoj meke linije zamijenio „hard“ stavom. Od strade je ostalo udobno i široko sjedalo, koje je na factoryju dignuto na 800 mm od tla, a u kombinaciji sa širokim upravljačem pridonosi okretnosti u urbanim sredinama.

Ovjes je i dalje podešen udobno, na factoryju možda i preudobno. Razlog su novopridošla radijalna kočna čeljust montirana neuobičajeno na konvencionalnu prednju vilicu te radijalna kočna pumpa, zbog kojih pegaso usporava na vozačev treptaj. Dozirati se moľe jednim prstom, ali kad odlučnije pritisnete polugu, tad prednja vilica uranja poprilično duboko. Ta pojava moľe se korigirati ugradnjom tvrđih opruga i gušćeg ulja.

Ni jedan pogonski agregat valjda nije toliko osporavan kao Minarellijev jednocilindrik sa 660 ccm. S jedne strane tu su nedostatak snage i neugodno zatrzavanje, a s druge strane ekstremna pouzdanost. Aprilia ga je podesila bolje od ostalih, tj. bolja je reakcija na gas. U nižim se okretajima kazaljka okretomjera podiže linearno i glatko, bez nervoznog poskakivanja ili zatrzavanja. Zbog petobrzinskog mjenjača ne bi škodilo poraditi na omjeru sekundarnog prijenosa, koji bi skratio brzine te ubrizgao dodatnu injekciju živosti u gradskoj vožnji, a s ovako podešenim sekundarnim prijenosom factory postiže najvišu brzinu od 167 km/h (prema instrumentima).



Na kraju ostaje pitanje - koliko takvo uljepšavanje treba platiti i je li isplativo? U usporedbi s modelom strada, factory je skuplji 5400 kuna, dakle košta 54.300 kuna. Upućeniji znaju da se za spomenutu razliku navedena oprema ne može kupiti, pa time odgovaramo i na prvo pitanje. Odgovor na drugo je teži, o tome odlučuju oni koji imaju ekstremnije prohtjeve. Ipak je pegaso factory radikalan motocikl.