2017-12-20 , Autor: Ralf Schneider, Slike: Kawasaki

Je li riječ o uspjelom retro-stilu ili pak sve možemo svesti na dopadljivu harmoničnu cjelinu? Mišljenja smo da je u slučaju novoga Z 900 RS-a sve u oku promatrača, tj. načina na koji doživljava reinkarnaciju gotovo pet desetljeća staroga Z1 900! Ipak, činjenica jest da Kawasakijev uskrsnuli klasik u sebi sjedinjuje forme i proporcije europskog ukusa. Norikazu Matsmura, šef dizajna Z900 RS-a i veliki obožavatelj Z1 iz 1971., gaji istančan osjećaj za taj tradicionalan dizajnerski izričaj. Strpljivo nam je pokazivao koje je linije nasljedio a koje iznova osmislio, da bi se najednom umiješali i inženjeri.


Kažu, detaljima su pristupili podjednako bržino i pažljivo kao i dizajneri, s jednom iznimkom – kod njih je funkcionalnost uvijek bila ispred klasičnosti. Zbog toga, na žalost mnogih, prednost nisu dobili ispušni sustav 'četiri u četiri', stereoamortizacija straga, žbičani naplatci i konvencionalna prednja vilica. Tehničari su jednostavno preuzeli bazu Z-a 900, tj. njegov čelični okvir i motor obujma 948 ccm, te ergonomiju prilagodili novoj filozofiji. Uz to, poradilo se i na motoru - smanjena je kompresija, ugrađene su bregaste osovine koje otvaraju ventile pod manjim kutem, povećan je moment inercije...


Sve skupa, redni četverocilindraš je izgubio 14 KS vršne snage, no s druge strane je dobio na okretnom momentu u nižim i srednjim režima te mu je poboljšana kultiviranost. Prvi je stupanj prijenosa postavljen kraće, šesti i općenito sekundarni prijenos – duže. Naravno, to je napravljeno kako bi RS 'štedio' okretaje.


Iz novog ispušnog sustava respektabilne završne obrade dopire grubi, karakterni zvuk. Zahvaljujući gornjem mostu vilice koji je postavljen više, upravljaču približenom prema vozaču (za 2 mm), višem sjedalu i nižim osloncima za noge, Z 900 RS nudi vrlo ugodnu poziciju sjedenja. Gornji dio tijela je uspravan, no vozač još uvijek ima dobar osjećaj za prednji kraj motocikla.


Preglednost je odlična, kut svijanja koljena ugodan, ručni zglobovi rasterećeni – ergonomija je za čistu peticu. RS je u usporedbi sa standardnim Z 900 ergonomski još ugodniji i opušteniji, što smo itekako osjetili na zavojitim španjolskim cestama. Motor je snažan poput grizlija, u sprintu od zavoja do zavoja stupnjeve smo mijenjali na 7000 o/min, rijetko je trebalo posezati za stupnjem niže. Za razliku od standarnog Z-a, Kawasakijev retro-biser je opremljen i anti-hopping spojkom koja ne samo da sprječava blokiranje stražnjeg kotača, već traži i vrlo malu uporabnu silu na polugi.


Iako je vrijeme bilo sunčano, temperatura zraka je bila ispod deset stupnjeva celzijevih. Unatoč tome, Dunlop GPR-u 300 niti u jednom trenutku nije nedostajalo gripa, iako RS-a nismo štedjeli na gasu. Kako je raslo povjerenje u ovjes i gume, tako se sve više otvarao apetit za jurnjavom. Napad prema 10.000 o/min Z 900 RS ne izvodi niti približno agresivno kao njegova streetfighter-inačica, a i reakcije pod opterećenjem su grublje. Isto tako, prilikom agresivnijeg napada na zavoje stradao je lijevi oslonac za nogu koji prerano struže o podlogu. Za pretpostaviti je da bi to mogao biti veći problem ljeti, kada gume budu imale još bolji grip.


Unatoč tome, ovjesu se nema što prigovoriti budući da je serijski izvrsno podešen. Bilo da se radi o povratnim informacijama s podloge ili ublažavanju, vozač se nema što žaliti. Nasuprot tome, može se požaliti na rad radijalno montiranih četveroklipnih Nissinovih kočnih čeljusti kojima možda nedostaje trunka agresivnosti ali ne i učinkovitosti. Bit će da je to do izvrsno podešenog ABS-a koji će se podjednako dopasti iskusnijima i početnicima.


Na kraju i o cijeni. Dvadesetak tisuća kuna razlike između Z 900 i RS-izvedbe Kawasaki pokušava opravdati ne samo retro trendom već i bogatijom opremom. Konkretno, radi se o vilici s mogućnošću podešavanja, anti-hopping spojci i kontroli trakcije (dva stupnja). Isto tako, napominje da izuzetna kvaliteta laka, ukrasni detalji od aluminija, visoko polirani ispušni sustav te izuzetno atraktivni kotači s više krakova i poliranim rubom – dolaze besplatno! Drugim riječima, tko voli....



Tehnički podaci

Motor
Tekućinom hlađeni četiricilindarski redni motor, jedna kontrabalansna osovina, dvije bregaste osovine u glavi, četiri ventila po cilindru, podizači, klasičan karter, ubrizgavanje promjera 36 mm(4x), regulirani katalizator, alternator 520 W, akumulator 12V/8Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 42:15
Promjer x hod 73,4 x 56,0 mm
Obujam 948 ccm
Kompresija 10,8:1
Snaga 112 KS (82 kW) pri 8500 o/min
Okretni moment 99 Nm pri 6500 o/min

Okvir i ovjes
Čelični cjevasti okvir, potpuno podesiva prednja vilica upside-down promjera 41 mm, stražnja dvostruka vilica od alu-profila, položeni monoamortizer s polužjem podesiv po stlačivanju opruge i povratu

Kočnice
Sprijeda dvostruki diskovi promjera 300 mm i čeljust sa četiri klipa, straga disk promjera 250 mm i plivajuća čeljust sa jednim klipom, kontrola trakcije, ABS

Kotači i gume
Alu-legura 3,50 x 17; 5,50 x 17
Gume 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1470 mm, predtrag 98 mm, hod sprijeda/straga 120/140 mm, visina sjedala 835 mm, masa praznog vozila 215 kg, spremnik goriva 17 litara

Garancija dvije godine
Boje crna, zelena, smeđa-narančasta
Cijena od 95.809 kuna (crni) do 98.352 (smeđa-narančasta)

• Koje smo rabljene motocikle kupovali u 2017?
  
• Shoei Neotec 2
  

• Marketing
  

• EICMA 2017 hostese
  
• Gume za Yamahu MT-07
  
• Alpenmasters 2017 - Power nakedi