2013-07-14 , Autor: Kristijan Tićak

Yamaha se posljednjih nekoliko godina žestoko pritajila. Novih modela gotovo da nije bilo, izmjene na postojećima uglavnom su se svodile na promjene boja i grafika, te dodavanje ABS-a. Na sajmovima su se pak u prvi plan gurale službene studije i raznorazne prerade čuvenih tunera, no od pravih, bombastičnih noviteta - ni traga. Tvrtka iz Iwate je na pitanja novinara o budućim zvučnim pojačanjima uporno vrtjela jedan te isti odgovor - kriza je, nije vrijeme za egzibicije! Kada to stigne iz usta tvrtke koja je posljednjih nekoliko desetljeća slovila kao tehnološki i tehnički lider među velikom japanskom četvorkom, tada znate da je voda uistinu došla do grla.


S druge strane, ako nema prostora za „egzibicije“, tada se mora igrati na sigurno, na „zicer“ poput onog širenja obitelji X-max. Yamaha je od trenutka lansiranja u 2005. do danas prodala više od 100.000 jedinica tog maksi skutera obujma 125 i 250 ccm. Ovaj posljednji je na hrvatskom tržištu ostvario zavidan uspjeh, što podjednako vrijedi za njegovu prvu i drugu generaciju.

Lansiranje X-maxa 400 je bio logičan potez, s obzirom da se majesty 400 nikada nije etablirao kao onaj koji će pokrpati rupu između X-maxa 250 i T-maxa. Stoga smo na press-konferenciji upitali - zašto ste ga predstavili baš sada, usred sezone i bez ikakve prethodne najave na prošlogodišnjoj EICMA-i? Odgovor Renza Mouscata, voditelja komunikacija u Yamahi, bio je jednostavan - za prošlogodišnju EICMA-u nije bio spreman, a do jeseni jednostavno nismo željeli čekati! Nismo htjeli ili nismo mogli? Nema veze, kakav god je razlog posrijedi, uistinu nije važno, jer X-max 400 djeluje vrlo privlačno i atraktivno. Naravno, dinamične i oštre linije ostale su prepoznatljive, a tzv. „boomerang“ bočne stranice su i dalje tu. Gornja je maska postavljena nešto okomitije, upravljač je niži, a položaj sjedenja je uspravniji. To sve postavlja svojevrsni pečat raspoznatljivosti 400-tke, čini je posebnom, ali i prilagođenom za njezinu namjenu.


Yamaha je između ostalih za ciljanu skupinu postavila i vlasnike 250-ica klase gran turismo pa ćemo prvu vožnju X-maxa 400 stoga iskoristiti da odgovorimo na neka pitanja koja bi mogla „mučiti“ tu najbrojniju ciljanu skupinu kupaca.
Prvo u nizu pitanja je zasigurno cijena ili konkretnije - koliko je skuplji od 250-ice, a koliko jeftiniji od T-maxa 530? S cijenom od 48.500 kuna X-max 400 je znatno bliži 250-ki, no nikako nemojte misliti da za te novce dobivate „nešto slabiji T-max“. Znatno je bliže istini da je riječ o možda ponajboljem omjeru uloženo-dobiveno među skuterima obujma 400 ccm (pogledaj okvir), dok je T-max ipak neka posebna, znatno drukčija priča.


Položaj za upravljačem je raskošan, a mjesta na sjedalu ima u izobilju - kako za vozača tako i za suputnika. Veliki X-max je koncipiran tako da na duljim međugradskim dionicama pruži najveći komfor, čak i za vožnju udvoje. Najvišu brzinu od deklariranih 150 km/h (na instrumentima 165 km/h) postiže s lakoćom, a pritom je zaštita od vjetra u predjelu glave i prsa izvrsna. Nešto strujanja zraka se osjeća na ramenima i naravno na rukama, no sve zajedno je više no dobro.
Jednocilindarski Minarellijev motor obujma 395 ccm preuzet je iz majestyja te je za ovu priliku dorađen kako bi isporučio snagu od 31,5 KS na 7500 o/min. Radi tiho, fino i uglađeno, a snagu razvija toliko linearno da ostavlja dojam dosadnog agregata. Naravno, sva „dosada“ pada u vodu onog trenutka kada na autocesti pogledate na brzinomjer. Iz samog starta motor kreće suzdržano i meko, no od 80 km/h pa nadalje X-max nezaustavljivo grabi prema najvišoj brzini bez ikakvog ustručavanja i napora.  Dobro, sada kada smo raščistili s time da je 400-tka prostranija, komfornija i osjetno brža od 250-ke, sljedeće pitanje zasigurno je - a što je prostorom pod sjedalom? U pravilu, povećanje obujma motora uvijek je za sobom povlačilo smanjenje prostora pod sjedalom, no X-max 400 je u tome iznimka. Golem prostor 250-ke je na 400-tki povećan dodatnih deset posto, odnosno na ukupno 37 litara. U njega stanu dvije integralne kacige, rukavice, tanka jakna i još neke sitnice. Kad smo već kod sitnica - u štitu su i dva pretinca (jedan se zaključava) u koja također stane ponešto korisnih stvarčica.


Sve do sada nabrojene prednosti su u redu, no skuteri klase GT obujma 400 ccm u gradskoj vožnji slove kao trapavi i teški. Yamahini inženjeri su na tome podosta poradili te su recimo samo na čeličnom okviru, baziranom na onom iz 250-ke, uštedjeli 1,5 kg. U konačnici je veliki X-max od majestyja lakši devet kg, dok je od 250-ke teži 31 kg. Masa vozila je dobro izbalansirana, manevriranje u gradskoj vrevi je lako i jednostavno, bez uobičajenog „ljuljanja“ pri vožnji stani-kreni. Katkad vam kod provlačenja između automobila smetaju bočna ogledala na upravljaču koja ujedno ne spadaju u red najpreglednijih.
Potpuno suprotno vrijedi za instrumente, jer oni nemaju nikakvih problema s preglednošću. Dizajnirani su prema uzoru na one iz novog T-maxa, dakle automobilističkog su tipa, s centralno smještenim displejem. Kao jedinu zamjerku možemo uputiti nedostatak pokazivača prosječne i trenutačne potrošnje čija ugradnja danas ne slovi kao high-tech element.
Može li se na X-maxu 400 ozbiljno provesti kroz zavoje na otvorenoj cesti? Naravno da može, ciklistika je za jedan skuter poprilično ozbiljna, poglavito kada su brzi zavoji u pitanju. X-max se u nagib spušta lako te ostaje stabilan u njemu. Osjećaj za prednji dio skutera je solidan, dok tvrdo podešen ovjes funkcionira dobro dok je podloga idealna, no nailaskom na neravnine stražnji kraj počinje biti nemiran. Dvostruki amortizeri su bili podešeni na najtvrđe (četiri pozicije), otpuštanjem opruge stražnji bi se kraj mogao učiniti mirnijim i - udobnijim.


Pri prolasku oštrih serpentina glavni stajni oslonci su poprilično iritantno strugali po podlozi. Naravno, nizak i širok agregat uvjetuje da glavni oslonci budu obavijeni oko njega, pa je sve to dio „neizbježnog folklora“ za koji vrijedi - uzmi ili ostavi…
Za razliku od 250-ke koja sprijeda ima ugrađen jedan disk, ovdje su dva, i to promjera 267 mm. Za najveće usporavanje potrebno je poprilično snažno pritisnuti obje poluge kočnice, posebice prednju. Naravno, u tom slučaju postoji opasnost od blokiranja kotača pa bi u toj situaciji dobro došao ABS. Nažalost, njega na X-maxu 400 nema sve do jeseni. Kontrola trakcije uopće nije predviđena, jer prema riječima Renza Mouscata - Yamaha je procijenila da ciljanoj skupini kupaca taj element nije od presudne važnosti pri kupovini tog skutera. Hm, ne bismo se baš složili s ovom tvrdnjom, no unatoč tome sigurni smo da će X-max 400 ostvariti popriličan uspjeh na tržištu. Uostalom, nismo li već na početku teksta rekli da se radi o igranju na sigurno iliti - ziceru.

+ Agresivan sportski izgled, prostor pod sjedalom, cijena, završna obrada
- Nema pokazivača potrošnje, tvrd stražnji ovjes, kočnice traže snažniji stisak

Tehnički podaci
Motor
Tekućinom hlađeni jednocilindarski četverotaktni, dvije bregaste osovine u glavi, četiri ventila, klasičan karter, ubrizgavanje, katalizator, variomat
Promjer x hod 83,0 x 73,0 mm
Obujam 395 ccm
Kompresija 10,6:1
Snaga 31,5 KS (23,2 kW) pri 7500 o/min
Okretni moment 33,8 Nm pri 6000 o/min

Okvir i ovjes
Čelični cjevasti okvir, sprijeda klasična vilica, straga oscilirajuće rame i dvostruki amortizeri
Kočnice
Sprijeda dvostruki diskovi promjera 267 mm, straga disk promjera 267 mm
Gume Sprijeda 120/70-15, straga 150/70-13

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1565 mm, dužina 2190 mm, širina 780 mm, visina 1385 mm, visina sjedala 785 mm, spremnik goriva 14 litara, masa sa svim tekućinama 211 kg
Garancija tri godine
Servisni intervali svakih 10.000 km (izmjena ulja svakih 5000 km)
Boje bijela, siva, crna
Cijena 48.500 kuna

VELIKI USPOREDNI TEST YAMAHE X-MAX 400 I PIAGGIA X10 350 PROČITAJTE U AKTUALNOM IZDANJU MOTOREVIJE (5/2013.)

• Izaberite maraton test
  

• Yamaha XT 660 X/R - Web katalog 2011.