2012-07-03 , Autor: Stefan Kaschel, Slike: www.jorgkunstle.de

Time se mogu povući paralele sa konceptima BMW-a S 1000 RR-a, Kawasakija ZX-10 R-a i MV auguste F4, koje pri vrhu okretaja istinski polude. S tim da se ovdje kukolj od žita odvaja puno kasnije i ne tako žestoko. Ispod 10.000 okretaja dolaze do izražaja razlike u temperamentu koje se ne očekuju od konceptno uvjetovanih sličnosti.


Ukratko - živahan i uvijek spreman na skok je BMW dok se suzdržanije drže kawasaki i MV, i to iz potpuno različitih razloga. Dok suzdržano razvijanje snage u kombinaciji sa dugim prijenosom optimiziranim za maksimalnu brzinu unosi nezadovoljstvo, F4 RR ne samo da je kraćeg hoda od svoje prijašnje standardne sestre F4, već je i osjetno kraće proračunata. Brzine preko 300 km/h kao prošle godine u Nardu više nisu ostvarive, ali je zato međuubrzanje osjetno bolje. Pa ipak, F4 nevoljko prima gas te se time kao i kawasaki doima napreguntom, i to posebice kada se direktno usporedi sa ‘konvencionalnim’ četverocilindrašima ove usporedbe - firebladeom i GSX-R-om 1000. Oba su nova za 2012. i oba tek prerađena ako gledamo na agregat. Honda je tu izmjenila mapu ubrizgavanja kako bi ublažila primanje gasa, dok je Suzuki poradio na bregastoj osovini, radilici, upravljanju motora i ispuhu, ali ipak ne obećava čuda što se tiče snage.


Sa marketinškog aspekta (snaga iznosi ‘samo’ 178 odnosno 185 KS) se na to može gledati kao na razočarenje. U svakodnevnoj vožnji otvorenim prometnicama i honda i suzuki dokazuju u svakoj prilici da vršna snaga ne predstavlja ništa, ali konkretan okretni moment u kombinaciji sa uspjelim prijenosom te predvidljivim primanjem gasa predstavlja gotovo sve. Nikada, ali apsolutno nikada se na ovim motociklima ne osjećamo podmotorizirano. Prilike u kojima se veselimo močnom potisku iz podruma broja (suzuki) ili sredine (honda) te uživamo u big bike osjećaju i ležerno iz zgloba kontroliramo tempo su sve brojnije.


Ovom prilikom ćemo Hondi oprostiti još uvijek pristutnu slabost na 4000 o/min, koja se nija mogla spriječiti niti ubacivanjem nove mape, isto kao i suzukijevo tvrdo primanje gasa. Za činjenicu što ovaj dvojac ne raspiruje beskompromisni sportski duh jednog BMW-a ili ducatija pri srčanoj vožnji zavojima čak smo i zahvalni.


Isto kao što smo zahvalni i ducatiju za hrabrost koju je primjenio u tehničkom smislu sa panigaleom - motor kao nosivi element, na njemu pričvršćena glava okvira i njegov stražnji dio. To još nismo susreli u superbike krugovima, isto kao ni sa tipkom podesive Öhlinsove komponente. Pri tom treba dodati mnoštvo varijacija mape, ABS-a, kontrole trakcije, quickshifter te moderni zaslon u boji koji liči na iPhone, kao i više funkcija no što će vozač ikada trebati.


Više funkcija ne nudi niti jedan konkurent, a niti manje kila. 195 kilograma sa punim spremnkom je rekord klase i to cijelih 5 kilograma odmaka od kawasakija i KTM-a. Ekestremno je i podešenje ovjesa koji nikako nije za civilnu upotrebu. Tvrd kao kamen - to je najbolji opis za Öhlins amortizer koji unatoč raznim podešenjima ne pruža komfor. Inižinjeri iz Bologne mogli bi za primjer uzeti apriliu ili MV, jer i RSV4 i F4 pokazuju da tvrdo podešen ovjes može harmonirati sa solidnim komforom. Sprijeda su švedski tehničari napravili odličan posao, vilica reagira vrhunski i u kombinaciji sa supersportskim pirelli supercorsa SP-om (straga u novom 200 trend formatu) puža kristalno jasnu povratnu informaciju.


Tome treba dodati i ergonomiju koja je ipak podnosiva u svakodnevici te za klasu udobnija od prethodnog modela. Široko postavljene polovice upravljača i kratak spremnik su faktor koji u kombinaciji sa rekordno niskom težinom od 195 kilogorama u tolikoj mjeri utječu na upravljanje da slobodno možemo reći - ovako savršeno jednostavno upravljiv nije bio niti jedan ducati do sada. I to je sa svaku pohvalu. Bilo bi to čak senzacionalno da na testu ne postoji druga igračica koja je u tom pogledu kao sa nekog drugog planeta.


Aprilia RSV 4 factory opet dokazuje dvije stvari. S jedne strane da njen koncept sa uskim 65 stupnjeva V4, koji je smješten centralno u lijevanom aluminijskom okviru, tehničarima na raspaloganje stavlja sve mogućnosti postavljanja fino izbalansiranog i odlično dotjeranog motocikla. S druge strane, i da težina nije nužno jedina veličina koja utječe na kvalitetu upravljanja. RSV4 sa 205 kg punog spremnika teži točno 10 kg više od ducatija, pet više od ZX-10R-a i čak dva kg više od novog GSX-R-a 1000. Pa ipak, niti jedan se ne baca u nagib tako lepršavo kao aprilia, niti jedan se ne upravlja tako precizno, ne slijedi uže linije ili ima više elana na kočnici.

Sve u svemu jednostavno nevjerovatna predstava a pogotovo što te osobine idu ruku uz ruku sa stoičkom stabilnošću. Po bodovima u poglavlju ovjesa RSV4-u verziji factory isto kao i panigale sa elementima ovjesa Öhlins, kovanim kotačima, odličnom kontrolom trakcije i najboljom mjenjačkom automatikom, ostale su konkurente ostavili daleko iza sebe. S obzirom na te kvalitete, nije čudno što pružaju doživljaj GP-aa tako neposredno i autentično kao niti jedan drugi. Jedino vozač - kao u u pravom sportu - ne bi trebao biti prevelik jer mu na gracioznoj apriliji ponestaje mjesta.


Što se tiče autentičnosti osjećaja, S 1000 RR joj puše za vratom i to u gostima na Apeninima. Lakoća kojom BMW spaja dva tako različita svijeta, onaj maksimalni trkači duh i svakodnevicu je zadivljujuća. Savladavanje ove opreke je s jednim četverocilindrašem zasigurno jednostavnije i to ne samo zbog motora. Ovjes i ergonomija također u tom pogledu harmoniraju. Zajaši, kreni i začudi se - na ovu kratku formulu se može svesti doživljaj napaljenosti S 1000 RR-a za ceste svih profila. I najmanji pokret ruke na gasu u trenu se pretvara u potisak, povratna informacija Sachsovih elemenata ovjesa jasna je, neutralno je bacanje u najdublje nagibe, brutalne ali opet fino dozirajuće su kočnice.


K tome treba dodati svu silu elektronike kojom je BMW još prije dvije godine opremio S 1000 RR. Tu se nalaze ABS, spreman za trku kao i svakodnevnu upotrebu, isto takva kontrola trakcije te mogućnost njihovog podešavanja u različitim mapping varijantama u četiri stupnja putem prekidača na desnoj strani upravljača, i to čak i za vrijeme vožnje.

Da se razumijemo, više od toga ne treba nitko, a kod BMW-a se može dobiti uz nadoplatu. Jer i u segmetu mjenjačke automatike bavarci su bili pioniri a što se tiče grijanih ručkica to su još uvijek. Za malu nadoplatu tople ruke na najvišim prijevojima - ima nešto u tome. Uz sve navedeno BMW se i sa cijenom pored panigalea može smatrati povoljnom prilikom. Isto se odnosi i za KTM koji je za RC8R drastično snizio cijenu. Upravljiv, neutralan, precizan u putanji te sa perfektom cestovnom ergonomijom i odličnim kočnicama KTM je oduševio cijelu testnu posadu jer brzu vožnju čini tako lakom kao niti jedan drugi. Jedino što nam nedostaje su suvremeni sustavi asistencije poput ABS-a i kontrole trakcije. Oni se ne mogu dobiti niti uz nadoplatu pa se ne samo gube bodovi i fascinacija a la Panigale već je i ponovna prodaja kao polovnjaka zbog toga puno teža.