2008-05-30 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Milagro, Zep Gori

Vjerojatno znate onu priču o revolverašima na Divljem zapadu - respektira se samo najbrži, jer on u krajnjoj liniji na kraju - ostaje živ!



Upravo u manirima te priče Ducati je u „dvocilindarskoj kulturi“ dugi niz godina bio nenadmašni vladar piste - najbrži. Dovoljno je prisjetiti se uspjeha u superbikeu modela 851, kasnije 888 te dominacije modela 916 ili 996! Iako ni modelu 999 nije nedostajalo sportskih uspjeha, na kraju mu je presudio ekstravagantan i za ono vrijeme premoderan dizajn. Neki će na ovo s bijesom nadodati - Bolonjezi su sami krivi jer su ga previše „japanizirali“. Doista, nije presudio neki revolveraš iz Zemlje Izlazećeg Sunca, kako su svi očekivali, nego samoubojstvo - 999 je bio premekan i premiran za okorjele fanove ducatija koji su u povremenim cestovnim paradama željeli isključivo i jedino spartanski sport! Prošle je godine pompozno predstavljen nasljednik - 1098, pa su se „Crveni iz Bologne“ uspješno vratili svojoj provjerenoj formuli, i to s više „konja“ nego ikad - čak 162 - čime je „crveni“ postao najjači serijski twin u povijesti.
KTM-ov razvojni put je pak sušta suprotnost. Dok je Ducati svoje uspjehe u motosportu komercijalizirao i kasnije dobro naplatio, narančasti iz Mattighofena pokušat će ići obratnim putem - najprije komercijalizacija, pa eventualni uspjeh u  sportu. Izuzmemo li upravo Ducati, konkurencija mu u tome znatno olakšava uspjeh na tržištu. Aprilia mille se potkraj 90-ih pa sve do 2004. pored Ducatija držala sasvim solidno, da bi s vremenom potpuno zapustila odličnu bazu i tek prošle godine ozbiljno „zasukala rukave“ i posvetila se projektu V, ali ovaj put s četiri cilindra. BMW ionako ima svoju zasebnu viziju u obliku boxera HP2 sporta, dok se Buell s pogonom na 1125 R-u nije htio kockati pa je ugradio sigurni i provjereni rotax koji snagom ipak zaostaje za twinovima nove generacije. Japanci su svojim rednim četverocilindricima oduvijek prepoznatljivi, a poučeni neuspjesima poput Suzukijevog TL-a 1000 R ili Hondinog VTR-a, ponovni izlet u V-vode nećemo tako skoro doživjeti. Time se supersportska V2 elita zapravo ograničila na naša dva testna motocikla.
Već nakon prve usporedbe i izmjene tih dvaju bisera završne obrade na predivnoj španjolskoj GP-stazi u Jerezu uviđa se potpuna različitost njihovih karaktera. Naime, koliko god svi mislili da su slični, oni su sušta suprotnost, pogotovo u poglavlju motora. Recimo, ducatijev L-twin već pri dodavanju gasa u praznom hodu djeluje robusno i divlje, dok austrijski V-75, na već uobičajno „KTM-ovski velikom“ praznom hodu reagira direktno i meko, pa radi više u manirama redne koncepcije.
Ni u vožnji nije drukčije! Ducati svoj nastup započinje sa zadrškom, no kako se digitalna skala okretomjera počinje približavati desnom kraju instrumenata, tako i snaga i potisak rapidno rastu. Od 5000 do 8000 o/min razvoj postaje linearan, dok na 8500 o/min počinje „prolom talijanskih emocija“! Mjenjač je posložen na vrlo kratak raspored, mijenjanje brzina zahtijeva veću uporabu sile na poluzi, kao i ručica spojke, koju ne možemo okarakterizirati mekanom i ugodnom.
Dvostruki „alpski cilindri“ pak djeluju homogeno i ujednačeno. Potisak raste linearno od najnižih okretaja, okretaji skaču u visine neviđeno lako. KTM-ovo korisno područje šire je i upotrebljivije nego ducatijevo - od 3000 do 8000 o/min -  što su predispozicije koje se od dvocilindrika i očekuju. Da biste se što prije priviknuli na RC i iskoristili tu njegovu ujednačenost razvoja potiska i snage, morate imati na umu jedno pravilo - uvijek vozite u brzini više nego što mislite da biste trebali! Vjerujte, to funkcionira. Ako ga vozite po uobičajenom zvuku i glasnoći agregata, okretaji će vam porasti, snaga i okretni moment u velikoj mjeri ostat će neiskorišteni, a pravilno i mirno doziranje gasa postat će nemoguće.



No, snizite li okretaje ubacivanjem u jedan stupanj više, „pjesma“ se mijenja. Linije prolaska kroz zavoj bit će precizne kao da ih ocrtavate šestarom, a ručicu gasa možete početi otvarati već duboko u nagibu. Spojka, kao i na ducatiju, ni ovdje ne blista. Otpor ručice je doduše manji, a u niskim okretajima, pogotovo na kretanju, lamele ne odvajaju čisto. Pravo je čudo što KTM-ovi inženjeri nisu poradili na tom nedostatku, pogotovo znamo li da su i dosadašnji motocikli s agregatom LC8 imali sličnih problema. Vrhunac tog nedostatka, zajedno s visokim praznim hodom, negodan je i vrlo glasan zvuk „oštrenja“ zupčanika pri ubacivanju u prvu brzinu.
No, ako spojka ne funkcionira čisto, onda to umjesto nje definitivno radi WP-ov ovjes. Korekture linija u zavojima izvedive su u bilo kojoj varijanti - suziti ih ili proširiti zaista je dječja igra! RC8 se pri prolasku kroz zavoj drži suvereno i mirno - rekli bismo neutralnije čak i od naših političara! No, zato nikako nemojte očekivati udobnost! KTM-ov stražnji monoamortizer podešen je tvrdo, ali nipošto ne kao ducatijev.
Na 1098 na stražnjem kraju doslovce osjećate svaki neravninu ili rupicu, a ublažavanja gotovo da i nema. Takvo nešto prije svega treba „zahvaliti“ pretvrdoj opruzi koja vozaču otežava kontakt s neravnom podlogom u zavojima - kojih na svu sreću na Jerezu nema previše. Prednja je vilica upside-down nijansu mekša od monoamortizera, ali čak i pri najoštrijim kočenjima ne dolazi na blok. S njezinim bi se podešenjem na 1098 definitivno trebalo pozabaviti. Ipak, upravo na tehnički zahtjevnoj stazi kao što je Jerez 1098 pokazuje svoj enormni potencijal. Lakoća spuštanja u nagib, prebacivanja iz jednog pravca u drugi - gotovo savršeno!
Glede ergonomije, jedina sličnost može se vezati na smještaj suputnika. Naš savjet glasi da mu je bolje ostati kod kuće nego krenuti na put dulji od 100 km, i to na bilo kojem od ova dva motocikla. To se, primjerice, ne bi moglo reći za smještaj vozača na RC8, jer pozicija na „paklenoj sportskoj naranči“ najkraće se može opisati kao - sportski opuštena.
Upravljač je neuobičajeno visoko, oslonci za noge isto tako neuobičajeno nisko, s tim da se posljednje može regulirati u dva položaja. S takvim rasporedom netko bi preuranjeno pomislio da je KTM idealan sportski motocikl za cestu! I bio bi da nema već spomenutog tvrdog stražnjeg amortizera i - ultratvrdog sjedala. Iako se čini uskim, mjesta na njemu ima u dovoljnoj mjeri da se vozač može nesmetano gibati, a hrapav materijal kojim je prevučeno onemogućuje svaku neželjenu kretnju.
Na ducatiju, pogađate, nije tako. Sjedalo je šire i na njemu se klizi u većoj mjeri, pogotovo kad odlučno zagrizu čuvene monoblok kočne čeljusti. Upravljač je puno niže, dok su koljena svijena znatno oštrije u usporedbi s KTM-om.
Dakle, Talijani su ostali dosljedni manirama motocikla namijenjenog rasnim trkačima, dok su Austrijanci konstruirali ergonomski ugodan motocikl koji vozača neće pretjerano umarati. Nepotrebno je uopće govoriti o tome da su oba, zbog kompaktnosti svojih motora, u predjelu spremnika vrlo uski, što vozaču ne širi noge pa omogućuje osjećaj potpune kontrole.
Na kraju i o kočnicama. Oba motocikla koče zastrašujuće dobro, što se, budimo iskreni, od njih i očekuje. Učinak i zaustavni put dijele možda nijanse. Ducatijevu agresivnost Brembovog sustava kočnica nisu svi gledali s oduševljenjem, pa su je u većini slučajeva navodili i kao nedostatak. Možda KTM upravo zato nije htio riskirati, pa je znatno ublažio prvi dio hoda ručice radijalne kočnice. Pomalo čudno jer ako se prisjetimo prijašnjih iskustava na superdukeu ili supermotu 950 - bilo je upravo suprotno. RC8 se na prednjoj kočnici dozira puno lakše, kontrola je na višoj razini, a učinkovitosti, u što smo se i mi uvjerili - ne manjka.
Kad na kraju podvučemo crtu i napravimo završni račun, svatko bi samo na osnovi različitosti karaktera i voznih osobina tih dvaju motocikala mogao argumentirano proglasiti svog favorita. Dakako da će okorjelim ducatistima jedini izbor biti 1098! Njegove mane poput glasne suhe spojke, tvrdog ovjesa, izrazito neugodne ergonomije te agresivnog motora i kočnica čine ga onim što zapravo i jest - motociklom neodoljivog šarma i emocija. Karakteristike koje je 999 zapustio i i na kraju - potonuo!
Ducati se ovim modelom vratio na trag uspjeha iz 90-ih, dok KTM kao novak to tek treba postići. Bez sumnje, njegov uspjeh neće izostati, jer RC8 1190 je - pravi sportski allrounder. U svakom segmentu kompletan i bez izrazitih mana, a vrhunski u poglavlju okvira i ovjesa te svakodnevne uporabe. Morate biti iskreni i reći - vrline koje danas imaju samo rijetki supersportaši. No, dobro, ima i nedostataka, poput snažnog vibriranja u predjelu oslonaca za noge i sjedala kad je motor u višim okretajima te već spomenutog visokog praznog hoda i kritizirane spojke.
KTM je definitivno dugi, petogodišnji razvoj ovog modela pretvorio u veliku prednost te učio iz pogrešaka svojih konkurenata, a kako stvari stoje, u ovom trenutku ostvario je značajnu prednost koju neće tek tako ispustiti. Sjećate se priče s početka teksta o revolverašima. Novi, ujedno i najmlađi „igrač“ iz Matighoffena potegnuo je i - ostao živ! I to će ostati sve do trenutka dok ne dođe brži...

MOTORI



Različitost karaktera nije jedino po čemu možemo razlikovati ove V-2 motore. Ducati je ostao dosljedan dosadašnjoj gradnji i prepoznatljivosti - kut od 90 stupnjeva između cilindara, suha spojka, razvod preko zupčastog remena, desmodromika i klasični karter. Povećanjem obujma sa 999 na 1099 ccm Bolonjezi su drastično povećali snagu - sa 143 na 162 KS, što je V2 približilo standardima četverocilindrika kao nikad dosad. Koliki je potencijal tog motora, pokazuje i ovogodišnje lansiranje „malog“ 848 i ekskluzivnog 1098 R-a. Naime, uz sofisticirana poboljšanja Bolonjezi su uspjeli izvući čak 125, tj. 170 KS, čime je testastretta evoluzione postala najlakši i najsnažniji serijski twin svih vremena.
Austrijski dvocilindrik pak koristi potpuno drukčija tehnička rješenja - kut od 75 stupnjeva između cilindara, spojka u uljnoj kupelji, razvod preko lanaca i suhi karter. Ta verzija s prethodnicima iz superdukea i adventurea gotovo da nema ništa zajedničko. Usisni titanski ventili promjera 42 mm, ispušni čelični ventili promjera 34 mm, ubrizgavanje promjera 52 mm, a podmazivanje motora funkcionira preko tri uljne pumpe. Prva tiska iz spremnika ulja u kućište radilice, da bi druga otuda nastavljala put prema mjenjaču. Naposljetku treća vraća ulje na početak kruga - u spremnik. Upravo zahvaljujući odvojenom spremniku ulja uspjelo se dobiti dovoljno prostora za smještaj ispušnog lonca ispod motora, što je dalje pridonijelo boljoj centralizaciji mase.
Pohvalno za ducati - servisni intervali na svakih 12.000 km, dok je KTM ostao na svakih 7500 km!