2011-04-25 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Motorevija, Motorrad, razni izvori

Hondina prezentacija modela za 2011. bila je najupečatljivija, najinformativnija te najatraktivnija od svih održanih na prošlogodišnjoj milanskoj EICMA-i. Velik broj Hondinog tehničkog i inženjerskog osoblja, kao i činjenica da taj japanski gigant u Italiji ima snažan i inovativan odjel za istraživanje i razvoj, razbuktala je razne rasprave i neslužbene razgovore.

Jedan od tih razgovora omogućio nam je da saznamo i nešto više o crossrunneru, motociklu koji sjedinjuje više različitih stilova i koncepcija. Pouzdani izvori tvrde da prije nešto više od godinu dana nije postojala ni najmanja ideja, a kamoli bilo kakav crtež koji bi dao naslutjeti da će Honda započeti s izradom tog projekta.

Dakle, ostaje za vjerovati da su inženjeri iz doslovce „prazne ploče“ razvili crossrunner za manje od deset mjeseci. Nevjerojatno žestok tempo, no svakako izvediva misija.
Ustvari sasvim realna, jer crossrunner koristi odavno postavljenu bazu. Naime, promotrite li nešto detaljnije cijeli motocikl, uvidjet ćete da je ustvari riječ o dotjeranom i transformiranom VFR-u 800. Okvir je gotovo isti, baš kao i jednostruka stražnja vilica. Iz VFR-a 800 naravno potječe i pogonski agregat, čije su vrijednosti promjera i hoda, te obujam posve identični. Doduše, u crossrunneru agregat razvija sedam KS i Nm manje.

No, važniji je zaključak da odsad napokon postaje jasno zašto je Honda još 2002. godine pri predstavljanju današnjeg VFR-a ispunila ispušnu normu Euro 3, iako zakonodavac to od nje uopće nije zahtijevao. Dakle, radilo se o ulogu za budućnost, odnosno računala je na primjenu tog agregata još neko vrijeme. Doduše, taj je ulog izuzetno dugo stajao spremljen u „ladici“.

Iako razloge zbog kojih nije iskorišten potencijal tog agregata ne znamo, sigurno predviđamo zašto je cijeli koncept upravo sada izvučen iz rukava. Naime, BMW i Ducati su jedine dvije tvrtke koje u prošloj godini ne bilježe pad prodaje motocikala. Upravo suprotno, njihova prodaja je znatno porasla. BMW-u je takav rezultat priskrbio sportaš S 1000 RR, dok je Ducati profitirao od nove multistrade.
Upravo je potonji, kao i enormni uspjeh BMW-a R 1200 GS-a, ponukao Hondu da poradi na svom „konju za utrku“ te predstavi motocikl koji će sjediniti tri ciljane skupine kupaca - one sklone velikim funbikeovima, maksi endurima te naposljetku i nakedima. Zvuči poznato? Svakako! Auto industrija je po tom pitanju u posljednjih nekoliko godina bila iznimno inovativna, što je rezultiralo inflacijom novih segmenata i oblika u kojima se i tvorci više ne snalaze.

No, vratimo se tehničkoj osnovi crossrunnera. VFR-ov motor poznat je po V-TEC sustavu koji regulira rad motora na dva ili četiri ventila. Cijeli sustav trebao je pridonijeti nižoj potrošnji te olakšanom doziranju snage pri nižim okretajima. Ni jedno ni drugo nije potpuno uspjelo, pa smo dobili motor koji nakon 7000 o/min naglo razvija znatno veću količinu isporuke okretnog momenta na stražnji kotač. Prema Hondinim navodima taj je nedostatak dotjeran i otklonjen, no mi to nećemo moći potvrditi još neko vrijeme, barem ne dok prvi puta ne provozamo taj motocikl.


Iako je VFR 800 ponajprije poznat po izdržljivom i vrlo kvalitetnom motoru, moramo spomenuti da su neke komponente na njemu i danas prava tehnička poslastica. Poput primjerice kombiniranog sustava kočenja, koji po učinku, odnosno zaustavnom putu nadmašuje čak i najnoviji s modela VFR 1200 F. Dakako, tu je i atraktivna jednostruka stražnja vilica kao detalj koji daje potreban dašak Hondine raspoznatljivosti.

Također, na tu je osnovu nadograđen ovjes s većim hodom, te njegovo komforno podešenje, kao i uspravna pozicija sjedenja sa široko izvedenim upravljačem. Stoga, uz te predispozicije vozaču ne bi trebalo nedostajati preglednosti, baš kao ni dobrog povratnog osjećaja s prednjeg kraja.
Doduše, široki upravljač sa sobom donosi i neke nedostatke, poput nestabilnosti motocikla pri višim brzinama. Kako je prednji kraj minimaliziran do najveće mjere, a vjerojatno da svojom dodatnom masom ne opterećuje ni agilnost ni upravljivost motocikla, može se predvidjeti da je Honda poprilično poradila na aerodinamičkim svojstvima.

Naime, inženjeri su vršili ispitivanja aerodinamike za 120 različitih vrsta strujanja zraka, te tako dobili idealne rezultate koji bi vožnju pri visokim brzinama trebali učiniti stabilnijom.
Na koliko različitih grupa kupaca Honda tim modelom cilja, pokazuje i popis dodatne opreme. Naime, tu je set kofera, top-case, touring vjetrobransko staklo, dodatni usmjerivači za strujanje zraka, grijane ručke, glavni stajni oslonci, 12-voltna utičnica, navigacija itd. Dakle, za svakoga po nešto.
No, upravo u prošlosti su se motocikli koji su nudili „za svakog po nešto“ transformirali u „razočaranje za mnoštvo“ (pogledaj okvir). Budućnost crossrunnera svakako će ponajviše ovisiti o njegovoj cijeni.

KONKURENTI
Yamaha TDM 900 A Motor redni dvocilindarski, obujam 897 ccm, snaga 86 KS pri 7500 o/min, okretni moment 89 Nm pri 6000 o/min, masa sa svim tekućinama 237 kg, cijena oko 83.000 kuna		KTM SMT 990 ABS V2-motor, obujam 1000 ccm, snaga 116 KS pri 9000 o/min, okretni moment 97 Nm pri 7000 o/min, masa sa svim tekućinama 214 kg, cijena oko 104.600 kuna

Najvažniji prethodnici

Yamaha TDM 850 (1991.)

Model koji je i danas „alfa i omega“ križanja klasa. TDM je najuspješniji miks stilova koji se u Yamahinom proizvodnom programu zadržao sve do danas. U početku je dolazio u obujmu od 850 ccm.

Bimota mantra (1995.)

Jedan od najvećih promašaja moto industrije lansiran je 1995. godine i dolazi iz talijanske manufakture Bimota. Mantra je akcent stavila na sport, i to uz radikalni futuristički dizajn.

Ducati multistrada (2003.)

I vlasnici multistrade znali su reći da radije parkiraju svoj motocikl iza kafića nego pred ulazom, jer ne mora baš svatko znati da su stigli na njoj. No, multistrada je prošle godine lansirana „iz druge“, te je na svim europskim tržištima rasprodana do posljednjeg primjerka.

• Honda Crossrunner za 2011.
  
• Honda Crossrunner