2011-03-11 , Autor: Kristijan Tićak, Danijel Puljek, Slike: Motorevija, BMW

Intervju s dvojicom tvoraca novog šestcilindraša

MR Gospodo, za početak, kada je sazrio plan za razvoj šestcilindarskog motora?
Sve je počelo još 2003. Godine sa projektom “super tourer” kako smog a tada zvali, a šest cilindara je samo jedan od koncepata koje smo tada razmatrali. U obzir je tada dolazio i redni četvorocilindraš obujma 2000 ccm. Sam šestcilindrični motor u početku nam nije obećavao puno s obzirom na širinu i masu u odnosu na snagu.

MR Na kraju je odluka ipak pala na šestcilindrični motor?
Da, probali smo svaki concept postaviti u realni život i vidjeti što se od njega očekuje. Činilo nam se da će ovakav motor imati smisla. Htjeli smo nešto sa čime ćemo pomaći granice u touring klasi, ali i uopće. BMW ima puno iskustva sa šestcilindričnim motorima iz automobilskog svijeta.

MR Zašto onda redni šestcilindraš, a ne V ili boxer motor?
Mi smo željeli napraviti nešto što će dostojno nadomjestiti model K 1200 LT. Redni motor za nas je bio zbog toga jedini izbor iako je V izvedba iz automobile bila na raspolaganju. Uz to, Honda Gold wing razvijena je na sličnom konceptu k to je još jedan razlog zašto nismo htjeli ići u tom smjeru.

WOLFGANG MATTES 45-godišnji diplomirani inžerenjer strojarstva u BMW-u radi od 1991. godine. Do 2009. Godine radio je u razvojnom odjelu za automobile, a sada je voditelj razvoja pogonskih sklopova za motocikle	HEINZ HEGE 58-godišnjak koji radi u BMW-u od 1978. godine. Od 1986. vodi odjel konstrukcije motora, a od 2003. Do 2006. godine pododjel konceptnih vozila. Nakon toga posvećuje se razvoju šestcilindričnih motora

MR Naveli ste konstruktivne nedostatke kao što su širina i masa ovakvog motora, koje su prednosti?
Prednosti su enormne. Između četiri I šest cilindara kvantni je konstrukcijski skok po pitanju uravnoteženosti motora u radu i razvoja snage. Najbolje uravnoteženi četverocilindrični motor s kontrabalansnim osovinama nikada ne može biti toliko dobar kao “bazični” šestcilindrični motor. Ukoliko ovaj uspijete učniti kompaktnim tada imate pravu stvar.

MR Niste se bojali povećane potrošnje goriva zbog ove izvedbe i povećanja obujma?
Mi smo uvijek bili jasni. S obzirom na dane performanse ovaj motor ne troši mnogo, ali to ne znači da ne troši više od četverocilindraša. No kada bi motor sa četiri cilindra trebao iz istog obujma razviti ovoliku snagu bilo bi mu potrebno ugraditi turbinu. Tada bi isti trošio puno više.

MR Ovaj koncept povećao je i masu samog motora, ne mislite li da bi četverocilindraš s turbinom po tom pitanju bio bolje rješenje?
Novi motor težak je 102 kg I 25 kg je teži od motora na K 1300 GT, to je činjenica, no ovaj motor razvija u puno više okretnog momenta koji smo morali prenijeti do stražnjeg kotača. Samim time gabariti spojke, mjenjača, kardana I ostalog prijenosa su povećani. Isto bi se desilo i sa turbo motorom. Mi smo ovom masom zadovoljni.

Kada usporednimo masu i okretni moment motora sa šest I četiri cilindra tada naša računica pokazuje da za isti okretni moment, neupitno povećanje obujma je potrebno kod četverocilindričnog motora što dovodi do omjera mase od 1:1,5 u korist šest cilindara. Pojednostavljeno 10 kg motora sa šest cilindara “proizvede” isto momenta koliko I 15 kg četverocilindričnog motora. Uz to, nemojte zaboraviti da smo uspjeli izraditi radilicu mase samo 12,9 kg koja je potpuno uravnotežena. Radilica istovjetnog motora sa četiri cilindra težila bi oko 11 kg, a morali bi dodati barem osovine za uravnoteženje koje su podosta teške same po sebi.


MR Niste li tijekom razvoja došli na ideju da jednostavno samo smanjite neki postojeći automobilski motor koji je već razvijen i prilagodite ga motociklu?
Ne, zato što u BMW-u odvojeno gledamo na te konstrukcije. Kod automobila jasno razdvajamo sam motor od prijenosa i dodatnih agregata, dok je kod motocikla to nemoguće jer su mnogi dodatni sustavi pokretani izravno iz osnovnog bloka motora. Tu prvenstveno mislimo na alternator, pumpu za vodu, ulje I ostale sustave.

MR Kako stoji šestcilindrični motor po pitanju cijene proizvodnje, nije li on preskup za proizvodnju?
Naravno da je skup i skuplji od četverocilindraša. Zato smo nabavci i izradi dijelova za njega pristupili vrlo studiozno. Radimo s novim dobavljačima, neki su dobavljači došli iz auto svijeta i imaju iskustva sa sličnim stvarima koje su radili za nas I vrlo brzo su mogli prilagoditi proizvodnju ne povećavajući trošak.
Svaki projekat je u početku trošak, u našem slučaju ogroman, no on nudi i potencijal za budućnost koji smo svakako ostvarili već kada smo predstavili Concept 6 - naked opremljen ovim motorom. Nadamo se da će tako biti i po pitanju prihoda od prodaje. Mi smo u razvoj utrošili mnogo. Od idejnog projekta početog 2006. Godine trebalo nam je gotovo godinu da izradimo izvedbeni project, potom još pola godine da izradimo prve dijelove I napravljen je prvi prototip. Tada smo počeli s testiranjem funkcija poput uljnog toka i drugih ključnih pitanja.

MR Kada je motor prvi puta pokrenut na “stolu”?
Negdje početkom listopada 2007. Godine i bilo je vrlo uzbudljivo. Nakon toga uslijedilo je nekoliko faza tzv. “brušenja” kako bi dobili zadovoljavajući određeni stupanj tehničke zrelosti projekta, tada smo krenuli u pregovore s dobavljačima I počeli koordinirati proizvodnju. To je uzelo narednih godinu i pol.

MR Na kraju, hoće li novi šestcilindraš vremenom zamijeniti sve redne četverocilindraše u BMW-ovoj ponudi?
Vjerojatno ne. K 1600 GT tijekom ove godine zamjenuje K 1300 GT no K 1300 R i K 1300 S ostaju i dalje nepromijenjeni.

• BMW K 1600 GTL - prvi dojmovi iz vožnje
  
• BMW K 1600 GT/GTL
  
• BMW-ov koncept C