2013-11-25 , Autor: Kristijan Tićak, Peter Mayer, Slike: Gargolov, fact, de Diego

Mjerenje snage

Koliko snage treba vozač motocikla? Kako bismo odgovorili na to pitanje, sastavili smo raznoliku testnu ekipu. Njihova najveća snaga kreće se u rasponu od 32 KS (yamaha WR 250 X), zatim 71 KS (KTM 690 duke R), pa sve do 108 KS (triumph street triple R). Niz se dalje nastavlja sa 137 KS (kawasaki Z1000), odnosno 159 KS (ducati streetfighter R). Znatno više od vršne snage cijeni se razvoj i dostupnost snage. Takve vrline najbolje se raspoznaju na krivuljama snage te okretnog momenta. Gotovo školski primjer idealne krivulje okretnog momenta prikazuje triumph street triple R, dok one kawasakija Z 1000 i ducatija streetfightera R jesu na višoj razini, no zato s naglim oscilacijama. Kod kawasakija je vrlo osjetan „udarac“ na 7000 o/min, dok se ducatijeva slabost s papira ne prenosi osjetno na praksu. S druge strane, gotovo idealna krivulja yamahe WR 250 X ima tek jedan nedostatak - kreće se unutar iznimno skromnih vrijednosti.


Usko ili široko?
Kada su motori najuglađeniji?


Da odmah razjasnimo - snaga nije sve! No, svakako je jedan od ključnih faktora koji određeni motocikl čine zabavnim ili manje zabavnim. U vožnji treba obratiti pozornost i na mirnoću rada u praznom hodu, vibracije i naravno na zvučnu kulisu pojedinog agregata. Svaki motor ima subjektivno razvijen režim okretaja na kojem se osjeća ugodno. Na malom četvrtlitrenom yamahinom motoru to je prostor između 8000 i 11.000 o/min. Bonzai supermoto, dakle, isključivo živi od visokih okretaja, za razliku od drugog „singlea“, KTM-a dukea. Ni jedan motor nema uže radno područje od austrijanca - sve ispod 4000 o/min trza, dok sve iznad 6000 o/min vibrira, i to znatno. Stoga, primjerice, KTM na 7300 o/min „rasipa“ barem deset od 71 KS deklariranih. Iako je triumphova najveća snaga deklarirana na 11.700 o/min, kao idealno radno područje označen je prostor između 2000 do 8000 o/min. U tom je režimu dostupno 80 KS što je više no dovoljno za svaku prigodu upotrebe tog motocikla na cesti. Široke granice upotrebljivosti vrijede i za kawasaki. Na 8000 o/min redni četverocilindraš razvija ponosnih 123 KS, što je 90 posto njegove deklarirane snage. Zato mu praštamo i poprilično veliku buku ispušnog sustava u srednjim režimima. Ducatijev V2 agregat je pak nešto užeg djelovanja, no profitira zahvaljujući enormnoj konačnoj snazi. Bolonjez obožava režim između 3000 i 7000 o/min, pri čemu isporučuje od 30 do 100 KS.


Uglađeno ili agresivno?
Povećanje snage na svakih 1000/min


Zašto je jedan motor lakši za vožnju, a s drugim imate dojam da vam ništa ne polazi za rukom? Zašto se jedni osjećaju uglađeno, a drugi grubo? Naime, kod doziranja ručice gasa, između ostalog, vrlo je bitno koliki je porast snage motora. Uz to, taj bi porast trebao biti što ravnomjerniji. Za yamahu WR 250 X to nije nikakav problem, jer je njezina konačna snaga ionako izuzetno mala pa razlike u dostupnosti snage možemo označiti marginalnima. Štoviše, ona je na neki način izvan svake konkurencije. No, zato KTM duke pruža pravi spektakl. Između 4000 i 5000 o/min evidentiran je porast snage od čak 19 KS, a nakon 7000 o/min zabilježen je gubitak snage. Što to znači za uporabu na cesti? Izmjena, brza izmjena i još jednom samo izmjena brzina u mjenjaču, kako bi se motor zadržao u optimalnom području. Triumph je i tu školski primjer ispravnosti - između 3000 i 7000 o/min se snaga na svakih 1000 o/min razvija po deset KS, točno korak po korak. Kawasaki nije tako homogen, iako mu u praksi znatno pomaže visoka najveća snaga koja „pegla“ sve rupe u njegovoj krivulji. Naravno, i sam četverocilindarski koncept mu znatno pripomaže u tome. Kod ducatija su stvari slične, no ne i iste. I on profitira od velike vršne snage, poglavito između 3000 i 4000 o/min, pa stoga gotovo neprimjetno prolazi rupa na 5000 o/min. Isto tako, ducatijevi furiozni izlasci iz zavoja stoga traže vrlo iskusnog te angažiranog pilota.


Brzo ili polagano?
Mjerenja – prije starta štoperice svi su jednaki


Ovdje je situacija vrlo jednostavna. O brzini sprinta odlučuje čista snaga, pa vrijedi moto - jači je brži. Razumljivo je stoga što Ducatijev streetfighter vlada pole positionom. No, slika je nešto drukčija promatramo li ubrzanje iz zavoja u drugoj brzini, i to od 30 km/h. Kako bi dostignuli 100 km/h, kod yamahe i KTM-a nije dovoljna samo vožnja u drugoj brzini. No, zato austrijanac ostvaruje prednost zbog kratkog prijenosa, te čak pobjeđuje i osjetno jači triumph. I ducati trpi zbog dugog prijenosa, no to nadomješta viškom snage pa je u ubrzanju identičan s kawasakijem. Slalom vožnja između čunjeva dodatno razjašnjava karakteristike pojedinih koncepata motora. Jer, kako drukčije objasniti najbolje triumphovo vrijeme (190 kg) koje je bolje čak i od za tu kategoriju favoriziranog KTM-a (159 kg). Isto vrijedi i za dvoboj kawasaki (222 kg) - ducati (198 kg), koji je Z 1000 okrenuo u svoju korist. Yamahina ograničenost u performansama udaljava je od ozbiljne konkurentnosti.