2010-03-04 , Autor: Stefan Kaschel, Slike: Jorg Kunstle

O tome bi se moglo podugo raspravljati, a riječ je o znaku raspoznatljivosti yamahe YZF-R6 - njezinom ispušnom topu. Dok su svi posezali za sterilno kloniranim „underseat“ rješenjem, Yamaha je postavila novi trend te ga prema pravilima centralizacije masa smjestila pod motor, i to u kompaktnom i oštrom obliku.



Naravno, ironija sudbine se, kao i mnogo puta dosad, poigrala s motociklističkim svemirom. Budući da se ponovno vraća ondje gdje je već odavno bila, novu izvedbu ispušnog topa za Yamahu smatramo korakom unazad. No, kao što smo već rekli - nećemo debatirati o tome jer smo sigurni da će domišljato aftermarket tržište vlasnicima nove R6 ponuditi vizualno prihvatljivije rješenje.

Na svu sreću, ostatak „šestice“ ostao je vjeran dizajnerskim rješenjima koja su nas u prošlosti oduševljavala. Naime, sve je na njoj i dalje izuzetno oštro, puno bridova i naglih lomova ploha, a dizajnerska ustaljenost u tom slučaju nije vezana za tehničku stranu medalje.

- Cilj tehničkih izmjena na YZF-R6 bio je poboljšati karakteristike motora u režimima u kojima se motocikl svakodnevno, normalno kreće - govori Yamahin čovjek za odnose s javnošću Karleheinz Vetter. No, takva je odluka morala imati i štetne nuspojave pa je R6 za 2010. nominalno čak pet KS slabija od svoje prethodnice. Budući da se radi o sportskom motociklu koji je u posljednjoj generaciji napravio radikalan zaokret i ponajprije se orijentirao na trkaću stazu, uistinu neobična odluka. Štoviše, upravo je njemu - više od svih drugih - snaga dosad značila sve! Ili možda gotovo sve?



Tehničke su izmjene zahvatile ispuh, mapping i airbox, odnosno komponente koje „civilnim“ korisnicima predstavljaju bilješku na samom rubu papira. No, jesu li one ubrzale svakodnevicu? Lakoća vrtnje R6 agregata je i do ruba limita ostala nepromijenjena - živahna, lagana i eksplozivna. I to ne samo subjektivno, već i objektivno. Od 0-200 km/h izmjerili smo 9,8 sekundi, što je tek za 0,1 sekundu lošije od prethodnice. Rekli bismo, sve je u okvirima dopuštene tolerancije.

Uz to, sve što smo naveli za više režime, može se primijeniti i na niže. Tko se nada da će do početka peteroznamenkaste brojke okretaja zamijetiti bilo kakve razlike, vara se. Naime, do 11.000 o/min su krivulje gotovo identične (pogledaj okvir) a zatim aktualni model počinje slabjeti.



I još nešto, a nimalo nebitno - nova R6 je utišana! Dominiraju niži tonovi, i to zbog dužeg ispušnog topa. Srećom, još uvijek je prisutno agresivno disanje koje stiže iz kutije airboxa. Također, izravnost primanja gasa ostala je njezinom sveprisutnom radikalnom vrlinom, tako da yamaha YZF-R6 u klasi supersport ostaje „vruća igračka“.

Ipak, ako se nas pita, Yamahi bismo kod sljedećeg dotjerivanja predložili dvije izmjene. Prva, vratite nam stari, kraći ispuh, a druga - maknite dunlop qualifier što dalje od tog izvrsnog motocikla. Naime, neki bi drugi odabir serijskih pneumatika osjetno naglasio njezine vozačke vrline i talente. Na kraju krajeva, pomoglo bi i kod ocjenjivanja na usporednom testu klase 600.

---

Nema velike razlike

Usporedimo li krivulje stare i nove R6, uočit ćete da razlike gotovo i nema. Do 11.000 o/min gotovo su iste, izuzevši raspon od 6000 do 8000 kada je model 2010. snažniji za dva Nm. No, da se može i znatno bolje, vidljivo je na krivulji honde CBR 600 RR koja - kada su u pitanju srednji režimi - slovi kao mjerilo te klase. I s dva KS manje, yamaha YZF-R6 u visokim režimima snažnija je od honde te oduševljava eksplozivnijim nastupom.

Zaključak

Unatoč tehničkim modifikacijama i izmjenama, napredak yamahe YZF-R6 u svakodnevici je na koncu ipak izostao.