2009-12-28 , Autor: Andreas Bildl, Slike: BMW

+  Voznost - upravljiv, neutralan i precizan  Ergonomija - omogućuje opuštenost Snaga - enormna čak i za stazu Detalji - vrlo osmišljeni i praktični -  Zaštita od vjetra - gotovo ne postoji Kočnice - početna točka mogla bi biti bolja  Razvoj snage - previše orijentiran na visoke okretaje

Isprva se uopće ne vidi, no tu je. Blaga uzvisina na samom početku ciljne ravnine na stazi Portimao. BMW S 1000 RR u nju ulijeće poput uragana. Kazaljka okretomjera pokazuje 14.000, lampica za upozorenje treperi poput bljeskalica na tehno partyju. „Cijedimo“ četvrtu brzinu. U tom trenutku i do nas stiže svijest da uzvisina doista postoji.

Prednji kotač odvaja se od tla, uključuje se i lampica kontrole trakcije. Brzinomjer u tom trenutku pokazuje nešto više od 200 km/h. Sad smo i malo pametniji, pa ćemo u drugom krugu s više tjelesne mase opteretiti prednji dio motocikla.

Upravljivost i okretnost S-a još više oduševljavaju od enormne vršne snage. Under-engine ispuh, strmi kut okvira, kratak međuosovinski razmak i, što je najvažnije,  206,5 kg s punim spremnikom. Prema BMW-ovim navodima

No, ni brda ni doline ne mogu zaustaviti bavarski uragan interne kodne oznake K46. Podjednakim intenzitetom nastavlja dalje. Silovito! Odmah nakon uvodnih krugova vidi se da se BMW-ov sportaš po pitanju snage motora može bez ikakve lažne skromnosti svrstati u rang elitne japanske konkurencije.

Da bi uopće bio konkurentan, BMW-ovi inženjeri morali su „povući“ svim raspoloživim sredstvima ne bi li dobili deklariranih 193 KS. Ni jedan drugi superbike, a to uključuje i „kraljicu okretaja“ yamahu R1, nije konstruiran s tako kratkim hodom motora. Bavarski redni četverocilindraš kombinira gorostasni promjer klipa od 80 mm s hodom od samo 49,7 mm. Te vrijednosti kombinira i s najvećim promjerima ventila (usis 33,5 mm, ispuh 27,2 mm) u toj klasi, a leptirasta tijela ubrizgavanja promjera 48 mm također su bez konkurencije.

Sve to urađeno je samo za ostvarivanje jednog cilja - što više snage u što višim okretajima. Sićušni podizači, ventili od titana te klipnjače s posebnim ojačanjima samo su neke od mjera radi osiguravanja postojanosti tih visokih okretaja. Kontrabalansna osovina je u tome svemu kolateralna žrtva, pa je zbog „vage“ - izostavljena.

Varijabilnost stražnje vilice nužna je za SBK Sve je tu - lap-timer, upozorenje za izmjenu brzina, pokazivač dosega s preostalim gorivom.  Limit okretaja motora za najhrabrije stoji na 14.000 o/min Ublažavanje sprijeda  i straga može se podešavati pomoću kontakt-ključa

Da S 1000 RR ne bi baš bio samo puka orgija okretaja, ugrađeni su sustav varijabilnog usisa te jedno premijerno prikazano tehničko rješenje. Klapna za regulaciju ispušnih plinova nije ugrađena samo u ispušni top, kako smo to već od gotovo svih proizvođača navikli, nego i u cijevi za miješanje plinova na granama.

No, potpuno je pogrešno novi BMW-ov superbike hvaliti isključivo kao megasnažan. Jer, cijeli paket odlično je izbalansiran pa ostavlja mjesta i za neke druge pohvale. Kao, recimo, za ergonomiju. Vozaču se nudi odličan „radni prostor“. Sjedalo je na ugodnoj visini, pilot se osjeća vrlo sportski, ali ne i skučeno. Vozač je gotovo savršeno integriran u cjelinu, vrlo je blizu upravljaču, a sjedalo nudi komforan prostor za prijenos tjelesne mase te nesmetano kretanje, iako se na prvu loptu činio ekstremno kompaktnim, bez i trunke slobodnog prostora.

Dosad smo navikli da svi BMW-i djeluju poslušno, ali S 1000 RR je nešto potpuno novo. Zvuk je prodoran, jezgrovit, snažan, nemiran. Dakle, ništa od uobičajene mirnoće kultiviranog rada! Mehanička anti-hopping spojka zahtijeva minimalnu silu na ručici, poluga mjenjača sjeda u prvi stupanj tiho, bez opiranja.

Je li pogođeno i vrijeme za predstavljanje ovog maksisportaša?

Krećemo. I dugo ostajemo u prvoj brzini. Tek na 140 km/h prebacujemo u drugu, što ne prolazi potpuno nezamijećeno. Naime, mehanički zvukovi i opiranje polugice pri mijenjanju prema gore postaju sve primjetniji. Automat za izmjenu brzinu tu se pokazuje kao bolje rješenje, jer čista mehanika je puno bučnija.

Kratak pogled na instrumente, sve je OK. Još je aktiviran najblaži od četiri moda - onaj za kišu! Reakcije na komandu gasa osjetno su prigušene, snaga motora u tom je podešenju oko 150 KS. Za kišu bi trebalo biti sasvim dovoljno. Mod sport oslobađa motor na najvišu razinu snage, a reakcije su puno izravnije. Race je još grublji i još snažniji, a mod slick, koji može biti aktiviran samo uz posebni prekidač ispod sjedala, reagira najizravnije i najimpulzivnije na komande sustava ride-by-wire.

ABS i DTC, ako su na motociklu (dolaze kao opcija), individualno su prilagođeni različitim modovima tih mappinga. Primjerice, elektronika u modu rain dopušta mogućnost potpunog otvaranja leptirastih tijela u sustavu ubrizgavanja samo do kuta naginjanja motocikla od 38 stupnjeva. Sport taj kut povećava na 45 stupnjeva, race na 48, a slick ostavlja mogućnost nagiba do čak 53 stupnja.

Dalje nastavljamo u modu race. Iako je dojam da motor ima dobar potisak u srednjim režimima, ne treba brzati sa senzacionalnim zaključcima. Ipak ćemo pričekati na prvo sučeljavanje s japanskom konkurencijom - i na cesti i na stazi.

BMW se prije svega prikazuje kao motocikl koji žudi za okretajima, a njih na stazi u Portimau može dobiti do mile volje. Od 7500 o/min gori zemlja, i to zajedno s nebom, a iz brzih zavoja S 1000 RR izlazi kao pomahnitala vatrena stihija. DTC pri naglim otvaranjima gasa reagira vrlo nježno, no ipak primjetno. Mod slick dopušta najveću mogućnost otvaranja gasa u nagibu, no to je preporučljivo samo ako imate trkaće gume. Naš metzeler racetec erupcije snage nije adekvatno prenosio na podlogu, pa je stražnji kraj svako malo išao „svojim putem“.

Ekscentar za podešavanje visine stražnjeg kraja, high i low speed kompresije na s tražnjem amortizeru Kočni diskovi bez unutrašnjeg prstena - stegnuti su izravno na felgu Upravljačka centrala - ABS i DCT mogu se isključiti neovisno jedan o drugom, a pristup lap-timeru je jednostavan i praktičan

No, i s otklonom stražnjega kraja te skakutanjem stražnjeg amortizera BMW je neustrašivo jurišao svim ravnim dionicama staze. Pri podizanju prednjeg kotača uvis DTC registrira razliku u okretanju kotača, oduzima snagu motora te time prednji kotač odmah vraća na tlo. Pri punom dodavanju gasa prednji kotač ne ostaje dugo na tlu, ponovno stremi vertikali, pa ta „elektronska blokada“ vozaču ne djeluje nimalo uglađeno i ugodno.

Vratimo se još malo na snagu motora. Okretaji se penju takvom brzinom da će se nekima od nervoznog skakutanja kazaljke zalelujati u glavi. Od 11.200 o/min u akciju ulaze i klapne u interferentnim ispušnim cijevima, tijela varijabilnog usisa se izdužuju, motor mijenja zvuk te naposljetku slijedi i - dodatni „ubod“. Tek na 13.000 o/min počinje postupno gubiti žestinu. Amortizer upravljača ne može se podešavati, no u tom jednom položaju drži pod kontrolom mirnoću na upravljaču bez negativnog utjecaja na upravljivost motocikla. Dobro je da je tako, jer Bavarci su time svom paradnom sportašu podarili veliku okretnost i upravljivost.

BMW u nagib pada sam od sebe, u svakom trenutku pohlepno traži još više, poslušno slijedi svaki impuls vozača te precizno prolazi zadanu putanju. S kakvom žustrinom S 1000 RR prolazi usku desno-lijevo kombinaciju prije druge velike ravnine - to je čista demonstracija znanja i moći!

U prolascima kroz zavoje motocikl se u svakom trenutku osjeća neutralno, bez ijedne nervozne reakcije. I pri najsnažnijim kočenjima linija ostaje čista, a otpuštanjem kočnice motocikl ostaje stabilan kao da se ništa nije dogodilo. U tom segmentu bavarski sportaš trebao bi igrati u samom vrhu lige prvaka. U podešavanju ovjesa BMW-ovi tehničari imali su vrlo nježnu ruku. U prvi mah ovjes je djelovao premekano, no nakon prvog sessiona dodano je nekoliko klikova u ublažavanju pa je motocikl dodatno umiren.

Ponovno se približavamo ciljnoj ravnini, a s njom i „točki uzlijetanja“. Ovaj put smo mudriji, prebacujemo gornji dio tijela na prednji kraj, dodatno ga opterećujemo. Prednji kotač ostaje na zemlji, a slijedi maksimalno kočenje. Brembove kočne čeljusti i ABS sve drže pod kontrolom. Iako, točka hvatanja prednje kočnice u nekoliko se krugova znala malo promijeniti, a kočenje jednim prstom moralo se promijeniti u ono - s dva. Poželjeli bismo nešto jasnije definiranu točku hvatanja, te možda i malo odlučniju prvu reakciju. Ipak, i poluintegralni ABS, kao i anti-hopping spojka, izvrsno su pogođeni.

Nikad bolje, jer velikih noviteta iz Zemlje izlazećeg sunca u ovoj godini - nema! Uostalom, i to vječno „izlazeće sunce“ nekad mora utonuti u suton, zar ne! U svakom slučaju - bit će ozbiljno. Slijede prvi test i mjerenja, a nakon toga i izravni okršaj. Napetost uoči prve runde tog meča počinje rasti.

---

Race ABS - rafiniran i lagan



ABS je na S 1000 RR-u poluintegralni (pritiskom na ručicu kočnice djelomično se djeluje i na stražnju kočnicu) i potpuno je novokoncipiran. Njegova je masa, uključujući i sve kabele, samo 2,5 kg, a 1,6 kg otpada na modulator pritiska te njegova četiri senzora.

Kontrola podizanja stražnjeg kotača aktivna je samo u modovima sport i rain. U raceu i slicku izostaje, a time su omogućene bolje vrijednosti usporavanja. U slicku pri stisku prednje kočnice ABS radi na oba kotača.