2009-09-14 , Autor: Danijel Puljek, Slike: GEC

Analogno-digitalni instrumenti specifičnog su izgleda, a novi stražnji  kraj sada je manji i modernije oblikovan

Stoga se facelifting sam po sebi nameće kao naslov današnjeg testa Hyosungovog naked modela GT 650 i. Iako smo ga predstavili i testirali prošle godine i iako promjena njegove osobnosti nije intenzivna, vrijedi ponovno pisati o njemu, i to ne samo zbog promjena modela nego i zbog promjena u svijetu oko nas. Naime, kada smo GT 650i prošle godine ugledali na zagrebačkom Auto Motor Showu, znali smo da novi brend koji se tek trebao dokazati na našem tržištu ima potencijala. To je potvrdio i kasnije odrađen test koji ćemo dijelom citirati i danas. U godini u kojoj se riječ štednja upotrebljavala znatno rjeđe no danas, taj se zanimljivi naked svojim solidnim performansama i iznimno privlačnom cijenom suprotstavio već poznatoj i razvikanijoj konkurenciji u klasi.

Tada smo i naš test zaključili riječima: „Za kraj smo, naravno, ostavili šećer. Pritom mislimo na cijenu tog zanimljivog modela od 42.301 kune što gotovo da i ne treba komentirati. Uz izvrsnu završnu obradu, osebujan izgled i korektne performanse te opremu, GT 650i se itekako može nositi s prirodnom konkurencijom od koje možemo spomenuti brojne modele, kao primjerice Aprilijin shiver 750, Kawasakijev ER-6n ili Ducatijev monster 696. Zbog svega navedenog smatramo da je taj motocikl vrijedan za upoznati.“ Ta vrijednost ostaje i danas, a razlika u cijeni u hyosungovu korist ove godine još je izraženija. Također, novostvorena svijest o krizi i štednji će svakako – u odnosu na prošlu godinu – osjetno širi krug korisnika motocikala nagnati da promisle o „alternativi“ poznatijim brendovima.

Sitne dorade popravile su opći dojam, ali i sveukupnu ocjenu ovog za grad  odličnog motocikla

Sve njih će – odluče li proširiti horizonte prema, na našim prostorima ipak ne tako dobro poznatom, uratku korejske moto industrije – zanimati što ustvari dobivaju. Jednom riječju – podosta toga. Krenimo stoga od onog što je novo. Naime, za razliku od prošlogodišnjeg modela, koji je straga bio oblikovan u skladu s već zastarjelim dizajnerskim trendovima i imao glomazne oplate oko sjedala te na stražnjem kraju, ovogodišnji model bitno je izmijenjen. Tako je sada stražnji kraj znatno prozračniji i dinamičniji te sveukupno izgleda manji. Uz to, vrlo je sličan nekim Suzukijevim i Kawasakijevim uratcima, a i GT-ovoj „goloj“ prednjici osobito dobro pristaje. Također, drukčiji je i rukohvat za suvozača koji je – umjesto klasičnog jednostrukog prije – odsad dvodijelan. Straga je izvrsno uklopljeno stop-svjetlo izrađeno LED-tehnologijom, a ostaje samo mala zamjerka tvrđem sjedalu vozača te tkanini na njemu koja bi mogla biti manje klizava i bolje perforirana.

S druge strane, ergonomija vozačke pozicije je korektna te slobodno možemo citirati prošlogodišnju tvrdnju: „Vozačka pozicija je opuštena, s uskim spremnikom goriva te sjedalom i osloncima nogu na pravilnim pozicijama. Nakon što se na motocikl smjesti vozač srednje visine, mora se malo protegnuti preko spremnika, pa iako je to netipično za istočnjačku gradnju, ispada da je GT bolje prilagođen višim vozačima. Stoga mu na našem tržištu prostranost u tom pogledu može ići samo u prilog.“. Treba dodati da je upravljač širokog hvata i da daje dobar osjećaj za prednji kraj motocikla. Retrovizori također zadovoljavaju i lijepo izgledaju, ali zbog špicastog oblika vanjskog kraja skrivaju dio prometa u gradskoj vrevi. Po pitanju ergonomije zamjerka odlazi težem „pronalasku“ bočnog oslonca pri parkiranju koji bi trebao imati nešto veći dio koji se pri otvaranju može zahvatiti nogom.

Dinamičke osobine zadovoljavaju, a još bi ih unaprijedila tvrđa prednja vilica

Sljedeća izmjena u odnosu na prošli model su drukčije prednje kočne čeljusti te kočne pločice čijom se ugradnjom znatno popravila situacija sprijeda. Pisali smo: „Kočnice su pak zadovoljavajuće, dovoljnog kapaciteta da zaustave motocikl u svakom trenutku. Međutim, mjesta za poboljšanje svakako ima čisti osjećaj doziranja jer – unatoč odličnim komponentama – osjećaj na polugicama pomalo je tvrd dok se vozač ne privikne. Uzevši u obzir potencijal kočnog sustava, možda bi mu godile kočne pločice drukčijeg sastava te ugradnja čelično opletenih kočnih crijeva.“. Sada je prednja kočnica sasvim druga priča. Ugodna za doziranje i sa znatno definiranijom točkom najboljeg hvatanja.

Isto tako, motocikl je u gradu izuzetno vozan i agilan, lako ga se prebacuje iz nagiba u nagib i općenito se može reći da se na njemu teško oznojiti – što je osobito važno za ženski dio publike koji nema razloga da taj model zaobilazi. Štoviše, može se reći da u nagib katkad pada i prelako uz tendenciju „zatvaranja“ upravljača, što je vjerojatno uzrokovano gradu podešenim kutom glave okvira i predtragom. Na magistralnoj cesti izvan grada motocikl pokazuje određenu nepreciznost u praćenju zadanih putanji, a pri višoj brzini ulaska u zavoj želju da proširi putanju. U takvim je uvjetima – kako bi ga se krotilo – potrebna čvršća ruka ili nešto manja želja za jurnjavom koja uvjetuje niže brzine kroz zavoje.

Također, kada se GT dovede u oštrije uvjete vožnje, vozač može primijetiti i da pomalo nedostaje povratne informacije s prednjeg dijela motocikla, što je ponajviše uzrokovano mekom prednjom vilicom i popriličnom centražom vozačeve mase prema stražnjem dijelu motocikla. Ujedno najveći prigovor GT-u tiče se prednje vilice upside-down koja je generalno premekana i svojim ponašanjem remeti inače iznimno korektnu voznost. Iako nudi mogućnost podešavanja tvrdoće opruge i pri njihovoj potpunoj zategnutosti u položaj „tvrdo“, ne može parirati stražnjem amortizeru. U oštrijoj vožnji i najvećim nagibima to uzrokuje ljuljanje prednjeg kraja i generira želju za proširenjem putanje. Stoga vozačima koji žele sportski nastupati na GT-u predlažemo izmjenu hidrauličnog ulja u vilici „gušćim“. GT 650 točno pokazuje čemu je namijenjen, pa vozači koji će ga svakodnevno i umjereno koristiti tu pojavu neće pretjerano ni primijetiti.

Posljednja važna izmjena na GT-u ugrađeno je Mikunijevo ubrizgavanje najnovije generacije koje je donijelo bolji rad motora pri pokretanju na hladno i toplo. Prošlogodišnja tvrdnja: „S druge strane, motor je pokazao tendenciju nešto težeg pokretanja „na hladno“ i, rekli bismo, na „polutoplo“ kada je elektropokretač potrebno malo dulje držati u pogonu.“ – više ne vrijedi. Sada je pokretanje lako u svakom trenutku, a tendencija elektronike da automatski čok isključi prerano više ne postoji. Rad motora u skladu je s karakterom motocikla. Razvoj snage nije eksplozivan, ali je konstantan. Motor je u nižim okretajima poprilično lijen, a tek tjeranjem u visoke okretaje diše punim plućima. Tako poslije pitomih nižih i srednjih okretaja viši mijenjaju V-twinov karakter. To također znači i da – želite li žustrije voziti – motor morate tjerati u više okretaje te se podosta igrati s polugicom mjenjača.

U mješovitoj vožnji izmjerili smo potrošnju od 4,7 litara na 100 km

Tada se može primijetiti da mjenjač pri promjeni brzina „zvuči“ krhko - iako on to zapravo nije. Povrh toga, u mješovitoj smo mu vožnji izmjerili potrošnju od 3,9 litara na 100 km što je – s obzirom na performanse – korektna vrijednost. Osobito kada je obujam spremnika goriva povećih 17 litara, a teoretski doseg 436 km. Dakle, stajanja su rijetka i po novčanik ugodna, a jedini dokaz da motor radi nešto su osjetnije vibracije u višim okretajima.

Isto tako, promjena izgleda donijela je i nove kombinacije boja, a promjenu je doživjela i cijena motocikla koja odsad iznosi 42.550 kuna što je samo 200-tinjak kuna više nego lani. Za zaključak ne treba više dodati ni riječ, osim da za sve koji do faceliftinga manje drže, postoji prošlogodišnji model za 39.990 kuna.

• Novi Hyosungovi modeli
  
• Hyosungove nove boje