2009-06-23 , Autor: Stefan Kaschel, Slike: fact, Jaime de Diego

HONDA fireblade, SUZUKI GSX-R 1000, MV AGUSTA F4 1078 RR, YAMAHA YZF-R1, KAWASAKI ZX-10R

Revolucije i velike promjene, suprotno mišljenju većine, događaju se tiho i neprimjetno. No,povijest zapisuje samo glasne i bučne događaje.

I dok Hondine i Yamahine inovacije odzvanjaju motociklističkom javnošću poput slavnog juriša na Bastilju, mimo očiju javnosti odvija se prava revolucija u filozofiji kreiranja modernih supersportskih motocikala. No, toga su svjesni samo stručnjaci ili pojedinci koji pozorno prate što se događa u tom dijelu tržišta. Naime, većina etabliranih imena iz svijeta motociklizma u posljednje je vrijeme poduzela neke korake koji će moto svijet promijeniti možda više nego razvikani Hondin ABS, no o tim se novostima u časopisima i uz piće gotovo i ne raspravlja.



Recimo, gotovo nitko se nije osvrnuo na činjenicu da je Suzuki aktualnu inačicu svog GSX-R-a 1000 opremio sasvim novim pogonskim agregatom, bitno manjeg obujma, te da je pritom, na prvi pogled, napravio nešto nezamislivo - nazivnu snagu je smanjio “čak” pet konja u odnosu na prethodnika i sad je “samo” 185 KS. Još nedavno ta bi činjenica izazvala skandal i viku među ljubiteljima brzine na dva kotača, a danas se ta promjena dogodila gotovo neprimjetno. Pazite, to je ista skupina ljudi koja se jako uzrujala kad je Yamaha predstavila prilično radikalni i jednako „slabi“ YZF-R1, koji nitko od njih nije imao prilike isprobati.

Razlog toj „šutnji“ nije nezainteresiranost, nego činjenica da su se stvari u posljednje vrijeme bitno promijenile pa teme koje bi još nedavno izazvale veliku buru argumenata i emocija više nisu toliko vatrene. Naime, poznavatelji tržišta i industrije shvatili su da formula „jače je bolje“ više ne vrijedi. Fascinacija rušenjem teoretskih granica sirove snage ispuhala se i ustuknula pred snagom razuma.



Da odmah umirimo nevjerne duhove - aktualni predstavnici supersportaša, iako se više ne natječu u konjskim snagama i statistici, imaju pred sobom itekako tešku borbu za svoj dio kolača. Sad kad smo napokon shvatili da puke brojke ne znače (gotovo) ništa, na scenu je stupilo natjecanje u cijelom nizu karakteristika koje, za razliku od snage motora, izravno utječu na upravljivost i vozne osobine. Jer, u konačnici ne pobjeđuje najjači, nego onaj koji svoju snagu može i zna kontrolirati, dozirati je i upotrijebiti u pravom trenutku.

Što se brojki tiče, već spomenuta yamaha pruža nominalno 182 KS, suzuki 185, honda “samo “ 178 KS, no i to joj je bilo dovoljno da na prošlogodišnjem testu, kao sjajna potvrda racionalnosti novog trenda, uvjerljivo pobijedi. Kawasaki je već malo tradicionalniji sa svojih 188 KS, a najtvrdoglavija ispada MV Agusta, čiji se F4 1078 RR 312 ponosi s čak 190 KS. Dugo i složeno ime tog gordog talijana ništa ne skriva pa tako možete odmah vidjeti da ima obujam od 1078 prostornih centimetara te postiže najvišu brzinu od 312 km/h. Iako koncepcija tog motocikla nikako ne slijedi naznačeni trend smanjenja snage, Agusta je tu i takva je kakva je pa će nam poslužiti kao odličan korektiv pri testiranju novog vala supersportaša.



Nekoliko konja više ili manje ne čini nikakvu razliku. Naime, pričamo li o 190 ili 185 KS-a, potpuno je svejedno jer samo će luđaci imati obraza tvrditi da to nije dovoljno. Onima koji vjeruju samo brojkama, preporučujemo da pogledaju tablicu s podacima o voznim osobinama. Samo neka to učine sjedeći jer ih čekaju velika iznenađenja. Naime, nominalno najslabiji motocikl na testu (yamaha) od nominalno najjačeg (MV) bio je bolji u svim disciplinama, osim u mjerenju najviše brzine. Stoga pitanje o smislu nabrijavanja motocikla sirovom snagom, uz zanemarivanje niza ostalih elemenata koji od stroja sastavljenog od kotača i motora čine motocikl, zaista dobiva na važnosti. Isti argumenti vrijede i za testove ubrzanja.

Naime u uvjetima u kojima će ove motocikle voziti obični smrtnici razlike u ubrzanju do 200 km/h mjere se u gotovo nemjerljivim desetinkama sekunde. Pritom su na rezultate više utjecale spojke ili raspored mase nego snaga agregata. Smanjenje snage, dakle, uopće ne utječe na njegove realne performanse i moguće sportske rezultate. Priča, na sreću, nije tako jednostavna i to je dobra vijest. Još je bolja vijest da taj trend potiče razvoj kao malokoji u posljednjih nekoliko godina. Pamet i novac sad se usmjeravaju u zaista važne sustave, a kao paradni konji te koncepcije ističu se dva motocikla.



Prije svega tu je već toliko puta spomenuta Honda, koja je fascinantnim sportskim ABS-om izazvala pravu revoluciju. Yamaha je pritisnula na drugom području i kreirala novi, radikalno drukčiji pogonski agregat koji potpuno redefinira pojam četverocilindraša. Neki će reći da postavljanje koljena radilice pod kut od 90º može samo prouzročiti aritmični rad motora, a u stvarnosti ništa nije dalje od istine od te tvrdnje. Uopće nema veze koliko je objektivnih varijabli uzeto da se ta tvrdnja podrži - ništa na R1 nije onako kako svi očekuju da bi trebalo biti. O tome kakav je to motocikl nemojte čitati u časopisima, nemojte ni pitati druge vozače. Razmišljate li o kupnji supersportaša klase 1000, dajte si malo truda i pronađite najbližeg zastupnika Yamahe te dogovorite probnu vožnju.

Iako smo vas upozorili da ne vjerujete pričama i časopisima, napravite iznimku i vjerujte nam na riječ da performanse tog motocikla opremljenog “V4 agregatom” u formi klasičnog četverocilindraša neće nikoga ostaviti ravnodušnim. Progresivnost i svojevrsna avangardnost konstrukcije motora pritom su u opreci s dizajnom, ali izgled će vam biti važan sve dok ga ne pokušate voziti. Nakon toga vam, osim želje za uživanjem na toj yamahi, više ništa neće biti važno.



Taj “R1-osjećaj” počinje praktično od prvog okretaja radilice. Dok ostali motocikli najprije predu ili u najboljem slučaju zabruje pri startu, Yamahin agregat odmah zareži poput ljutog psa na lancu. Sve što slijedi nakon toga rapsodija je moćnog zvuka koji prati svako otvaranje ventila. Kao da je Yamaha željela već pri startu ukloniti svaku sumnju o tome tko je tu gazda.

Sve nedoumice i nesigurnosti koje smo s pravom zamjerali agregatima prijašnjih generacija serije R1, poput nedovoljne agilnosti u srednjim okretajima, nestale su kao da ih nikad nije ni bilo. Ne samo to, aktualna R1 zapravo je sušta suprotnost svemu na što nas je Yamaha dosad, u dobru ili zlu, naviknula. Novi motor s promjenjivim usisnicima poteže i snagu razvija mnogo suverenije od prethodnika, a za to je djelomično zaslužan sekundarni prijenos. Glavna vrlina nove yamahe je sjajno primanje gasa novog pogona koji neizmjerno podiže sasvim subjektivan osjećaj užitka u vožnji do maksimuma, bez obzira o trenutačnoj turaži. Da stvari budu još bolje, ventile ubrizgavanja moguće je prilagoditi željama i uvjetima vožnje.



Yamahinom temperamentu ne škodi ni nešto povećana masa motocikla, koja je sad 214 kg, tako da od svih testiranih modela ni jedan, čak ni potpuno obnovljeni GSX-R 1000, koji se zajedno s hondom ponosi najstabilnijim razvojem snage u donjim i srednjim režimima, ne pruža toliko elastičnosti i živahnosti kao yamaha. Pritom je novi suzuki četiri kilograma lakši od prethodnika i masa mu je sad 208 kg, što se pozitivno odrazilo na njegovu pokretljivost. No, kod suzukija se zbila još jedna važnija promjena. Naime, njegov je motor postao kompaktniji i malo je pomaknut u prednji dio okvira, a unaprijeđena je i kompletna ergonomija. To vrijedi i za yamahu. U oba slučaja napori konstruktora itekako su se isplatili i radi se o motociklima koji, iako različito naglašeni, u tehničkom smislu dostižu razinu jednog firebladea, koji se opet pokazao kao pobjednik.

No, uza sve sličnosti, radi se i dalje o različito koncipiranim motociklima. Honda se ne trudi biti toliko udobna kao yamaha, ni toliko oštra kao suzuki, i uspješno balansira negdje između njih. Yamahina već poslovična udobnost još je naglašenija unaprijeđenim amortizerima, od kojih stražnji ima čak i hidraulično podesivu bazu.



Za razliku od mekane yamahe, suzukijeva vilica big piston i amortizeri na savršenom asfaltu testne piste pokazuju svu svoju raskoš. No, na lošijim podlogama odmah postaje jasno da takav pristup ima i nedostatke. Tamo gdje yamaha doslovno klizi, a honda i kawasaki su udobni, suzuki postaje nezgodan i neudoban, poskakuje i prenosi sve neravnine podloge na vozača. No, i to ima prednosti jer vozači u svakom trenutku osjećaju kako im motocikl leži na podlozi, a kako pri kočenju zbog krute vilice suzuki gotovo da i ne propadne, u cijeloj priči najveći su dobitak stabilnost i snaga kočenja, pogotovo u ekstremnim manevrima.

No, današnji supersportaši, ili barem neki od njih, imaju još nešto o čemu smo još ne tako davno mogli samo sanjati. Naravno, radi se o ABS-u, pogotovo o hondinom. Japanski su konstruktori očito odlučili, kad se već ide na ugradnju ABS-a, da to bude prava stvar i posvetili su mu punu pažnju.

OSJEĆAJI SE TEŠKO MOGU izraziti u bodovima.
Zbog toga se motor nove R1 drugačije ocjenjuje nego se
osjeća. U svakom slučaju pravi je pogodak. U svemu je “tu
negdje”, a u konačnici prvi. Bilanca koja oduševljava. Tik iza
njega je agregat suzukija koji je usmjeren više prema trkaćim
sposobnostima u odnosu na stari model. No u svakodnevici
time nije postao niπta lošiji. U odnosu na yamahu gubi u
poglavlju preciznosti mjenjača, no to nije toliko zbog njega koliko
zbog izvrsnog yamahinog mjenjačkog sklopa. Hondin nedostatak
su nešto izraženije reakcije pod opterećenjem.
POBJEDNIK U KATEGORIJI MOTOR: YAMAHA

SVE SE SVODI NA SITNICE. U ovako gustom rasporedu
jedan bod pokazuje se kao presudan. Primjerice, R1 je
skoro u svemu naprijed i opet na kraju nije pobjednik. Suputnik
sjedi skvrčeno poput majmuna na grani i ne može se nigdje
pravilno osloniti što unosi nemir pri vožnji udvoje. Honda to može
puno bolje. Stabilnost na pravcu je zbog famoznog elektronskog
amortizera upravljača vrhunska. U tom poglavlju ju suzuki i yamaha
trenutačno ne mogu pratiti. Suzukiju očigledno nedostaje
komfora u ublažavanju dok MV i kawasaki kaskaju za dva koraka.
POBJEDNIK U KATEGORIJI OKVIR I OVJES: HONDA

ZVUČI PARADOKSALNO no motocikl koji je ove godine
izrazito otišao u sport u ovom poglavlju skuplja najviše
bodova. Radi se o GSX-R-u 1000. Zaštita od vjetra, oprema,
doseg - odlični. Nasuprot, R1 ima gotovo savršen motor za vožnju
na cesti te jednako uspješan ovjes, no gubi zbog slabe zaštite
od vjetra, lošeg svjetla i skućenog položaja suputnika. Ergonomija
za suvozača ocijenjena je samo jednim bodom jer spužve na
sjedalu ipak ima, no savjetujemo da suvozača ipak ne vodite sa
sobom. Od lošeg u ovom poglavlju ima i lošije, a to je MV.
POBJEDNIK U KATEGORIJI SVAKODNEVICA: SUZUKI

ODSAD I U SPORTU. Bez ugrađenog ABS-a u ovom
poglavlju vam se ne piše dobro. Hondin sustav, osim što je probio
led, zaslužuje sve pohvale u funkcioniranju. Svakodnevica
naglih i iznenadnih kočenja time je postala znatno jednostavnija.
Sve kočnice su na visokoj razini, a kao najbolja izdvaja se ona
na ZX-10.
POBJEDNIK U KATEGORIJI SIGURNOST: HONDA

MV-OV MOTOR PUNO PIJE. R1 je žedna, dok
je hondin motor najštedljiviji. Troškovi redovitog održavanja
yamahe su najskuplji dok je u konačnici MV-ov ukupni zbroj
ipak najviši
POBJEDNIK U KATEGORIJI TROŠKOVI:
HONDA/KAWASAKI


DOK JE JAPANSKA ČETVORKA i u zbroju
bodova blizu, daleko na začelju je agusta sa 611 bodova


KONAČNI POREDAK