2009-04-03 , Autor: Imre Paulovits, Slike: Giuseppe Gori, Francesco Montero

Sunce iznad Perzijskog zaljeva je nemilosrdno. Iznad toplog mora povlači se izmaglica, a toplomjer, iako se radi o sredini prosinca, već u rano jutro pokazuje temperaturu od 22 stupnja. Svjetlost tog pustinjskog sunca odbija se od beskrajnih staklenih površina bezbrojnih nebodera između kojih se prema plavom čistom nebu uzdižu nizovi građevinskih kranova. To je Doha, glavni grad Katara, jednog od Arapskih Emirata. I Dohu je, poput obližnjih suparnika, u posljednje vrijeme zahvatila građevinska groznica, i to financirana milijardama dolara zarađenima na donedavno vrtoglavim cijenama nafte. U Emiratima se odvija prava utrka tko će brže i bolje te pješčane pustinjske obale mora pretvoriti u nešto što bi trebalo sličiti zemaljskom raju, i to po mjeri bogatih stanovnika islamskih zemalja te turista više platežne moći. Tom svijetu pripada i staza Losail speedway, opremljena najsuvremenijim i najraskošnijim reflektorskim sustavom, na kojoj je početkom prošle godine održana i prva noćna utrka svjetskog Grand prixa zahvaljujući kojoj se ta pista upisala u povijest moto-sporta. Napredak tehnologije koji je omogućio da se te utrke održavaju pod umjetnim osvjetljenjem, nešto donedavno neostvarivo, nije zaobišao ni motocikle na kojima se voze utrke. Bogatstvo pomoćnih elektronskih sustava koji se u posljednje vrijeme ugrađuju u trkaće motocikle također je rezultat svojevrsne “utrke u naoružanju”. Neki proizvođači – kako bi ujednačili razvoj snage hiperpotentnih sportskih i muscle-motocikala – posežu za pažljivim reprogramiranjem karakteristika pogonskih agregata. Ducati je tako u elektronski upravljački sklop svog najnovijeg modela 1198 S ugradio čak i sustav traction control, prisutan na njihovim natjecateljskim strojevima, a Honda je kao odgovor uzavreloj konkurenciji suprotstavila nešto jedinstveno u obitelji supersportaša – prvi potpuno elektronski upravljani i kombinirani ABS.

Od visoke tehnologije do visoke tehnologije
Ideju da se spomenuti tehnološki novitet odabranim novinarima predstavi upravo na stazi Losail u Emiratima, smatramo sasvim u redu. Prilika je zaista jedinstvena jer, kako nam je prije nekoliko godina bilo potpuno nezamislivo da bi se usred pustinje mogle održavati utrke Svjetskog prvenstva, tako nismo mogli ni pomisliti da bi se jedna utopijska ideja poput ABS-a za supersportaše, mogla ostvariti. Naime, sustavi koji su dosad nosili naziv “ABS”, obično bi u praksi manje bili od pomoći, a više uzrokom dodatnih problema. Budući da motocikli iz klase supersportaša imaju poprilično mali međuosovinski razmak, relativno visoko postavljeno težište te sklonost prevrtanju, to je dodatni izvor poteškoća. Osim tih sasvim objektivnih problema s kojima su se konstruktori ABS-a susretali ima još jedan, subjektivan. Naime, vozači su se često pitali ima li uopće smisla razvijati ABS za sportske motore koje voze iskusni profesionalni vozači, kojima on, navodno, nije potreban. Pritom se, naravno, zaboravlja da se znatno više sportskih motocikala nalazi na običnim cestama i da njima upravljaju hobisti ili amateri, koji su, kakve god njihove vozačke sposobnosti bile, izloženi jednakim opasnostima kao i svi ostali motociklisti na osjetno sigurnijim mašinama.
Oliver Fuchs, inženjer u Hondi R&D (Research and Development - istraživanje i razvoj), pojašnjava: “Točno je da profesionalni vozač u idealnim uvjetima može zakočiti brže i efikasnije od najboljeg postojećeg ABS-a. Međutim, a naša mjerenja su to i potvrdila, uvjeti za to zaista moraju biti idealni, a i tada im to u prosjeku pođe za rukom u jednom od pet pokušaja. Prosječni neprofesionalni vozač sportskih motora, u usporedbi s našim novim ABS-om, već kod prvog pokušaja kočenja “potrati” oko 60 posto zaustavnog puta”.



Iz laboratorija na stazu
Honda nam je, kako i priliči imidžu najvećeg proizvođača motocikala, još prošlog ljeta dopustila virkanje u svoj razvojni proces te nam omogućila da na jednom pokusnom poligonu u blizini njemačkog Baden-Badena nakratko isprobamo prototip motocikla opremljenog njihovim novim ABS-om. No, tada nam nisu rekli da je mat-crno lakirani motocikl koji smo isprobavali ustvari prototip nove inačice honde CBR 600 RR za 2009. godinu. To jednostavno nikome od prisutnih, uključujući i potpisnika ovog teksta, nije palo napamet. Kupci i trkači bili su zadovoljni dosadašnjom inačicom kompaktnog CBR-a koji je za svoju klasu razvijao čudovišno veliki okretni moment. Stoga ni ne čudi da je Hondin uobičajeni dvogodišnji razvojni ciklus ovaj put ispao nešto siromašniji nego prijašnjih godina.

Evolucija umjesto revolucije
Usporedite li novi i stari CBR 600 izvana, u izvedbi nećete primijetiti nikakve razlike. Pažljiviji promatrač tek tu i tamo zapazi neki detalj – nešto izmijenjenu prednju masku te dodatne maskirajuće elemente od mat-crne plastike koji vraćaju sjećanja na dizajnerska rješenja ovjekovječena na legendarnom prvom CBR-u 600 otprije 22 godine. Nešto drukčija zatvorenija maska je tu, ne toliko radi povećanja aerodinamičnosti motocikla na što smo najprije posumnjali, koliko da skrije i “upakira” komponente ABS-a.
Što se pogonskog agregata tiče, dvije poznate “udubine” u krivulji okretnog momenta napokon su ublažene, upravljanje radom motora je prošlo reprogramiranje, a ispušni sustav dobio je pojačanje – male rezonantne cijevi smještene usred cjevovoda. Stražnji prigušivač odsad ima tri komore, od kojih se jedna posebnim sustavom kod visokog broja okretaja povezuje s drugim dvjemama što rezultira optimizacijom u pojedinim režimima rada motora.
I na kraju, novi CBR će osim u tradicionalnoj trobojnoj kombinaciji HRC na tržištu biti dostupan i u, za Hondu, neobičnim bojama.

Jedan i za krupniju sestricu
Honda svoj novi ABS s pravom smatra revolucionarnom komponentom, koju će, sasvim logično, ponuditi i na drugim serijama, primjerice u obitelji fireblade. Stoga je veći CBR – budući da dosadašnji sa šest ampersati naprosto nije dovoljno jak za njegove energetske potrebe – radi potreba ABS-a dobio novi akumulator. Uz to, računalo koje upravlja ABS-om ugrađuje se ondje gdje je prije stajao akumulator, a ta nova jača baterija odsad se nalazi u prostoru na stražnjoj strani motocikla. Zato je uzročno-posljedičnom vezom maska sjedala, kako bi prekrila novog stanara, morala biti dodatno prevučena prema dolje. Također, s prednje strane na pokazivačima smjera primjećujemo nova prozirna stakla, a i njihov je oblik sada dinamičniji, “strelasti”. Fireblade će, kao i manja rođakinja, biti dostupan u novim kombinacijama boja kojima pripadaju i Repsolovi ratnički tonovi.



Korak po korak
Honda nas nije bezveze dovela u Emirate. Tu smo da isprobamo svaki detalj novog ABS-a pa smo se, nakon početnog razgledavanja staze, ubrzo našli na obližnjem poligonu. Taj potpuno opremljen testni poligon sposoban je simulirati razne uvjete na stazi tako da smo ABS isprobali na suhom asfaltu, mokrom asfaltu te asfaltu s naslagama pijeska kojeg u pustinji ne nedostaje. Lukavi, kakvi jesmo, najprije smo pustili da nam profesionalci pokažu kako i što činiti. Stoga se tamo našao i dvostruki prvak IDM Superbikea Martin Bauer koji nas je odmah ostavio bez daha, a posebice kad smo ga s nevjericom promatrali kako, zahvaljujući upravo ABS-u, koči na pijesku. Prije nego što smo se i sami okušali, ja sam sav znatiželjan i još uvijek pomalo nesiguran, očekujući kakve precizne upute, Martinu doviknuo: “Znači, kočnicu pritisnem koliko ide pa što bude, jel?”. Bauer mi je, silno se zabavljajući, s velikim osmijehom na licu odgovorio: “Samo pritisni, ništa ti se neće dogoditi!”.

Na vrhu pješčane dine
Još nesiguran sjedam za motor i krećem. Ubrzavam, kočim, ali pomalo sramežljivo, pažljivo… Shvaćam, to nema smisla. Odlučujem ubrzati i pri 130 km/h kočim svom snagom. Nevjerojatno! Ludnica! Genijalno! Hondin ABS je fenomenalan! Sustav radi potpuno autonomno i motocikl tjera da žestoko uspori.
Idemo dalje. Jurim po poligonu prema sljedećoj prepreci - naslagama pijeska na asfaltu. Iako ohrabren viđenim, instinkt me sprečava da “zalegnem” na kočnicu. No, sjetivši se Martinovog smiješka i savjeta shvaćam da katkad jednostavno treba vjerovati pametnijima te punom brzinom krećem prema pijesku. Snažni pritisak na kočnicu i - oduševljenje! Idem još jednom, za svaki slučaj, ovaj put još brže i još agresivnije. I opet, osim sigurnog, efikasnog i kontroliranog usporavanja, ne događa se apsolutno - ništa. Odnosno, događa se upravo ono što Hondini inženjeri govore da bi se trebalo dogoditi. Naime, tek na debljem sloju pijeska osjećam lagano pulsiranje na upravljaču što znači da ABS čak i u nemogućim uvjetima odrađuje svoj posao i pritom ispravlja prednji kotač. Na mokroj ili suhoj podlozi se ne osjeti čak ni to, a kako sustav radi bez ikakve zvučne manifestacije - bez štucanja i lupkanja – tako cijela stvar djeluje prirodno i očekivano. Mnogi od vas sada, uvjereni u svoje kočne sposobnosti, zasigurno razmišljaju kako je ovdje riječ o nepotrebnoj igrački. Kažem vam - zaboravite. Najbolji od vas možda će postići jednaki rezultat na suhoj cesti, no u mokrim uvjetima ili na pijesku tog pametnog elektronskog pomoćnika nemate izgleda nadmašiti.



Nije samo za profiće
Naprosto genijalno je da ABS u Hondinoj izvedbi ne služi samo kao jamac sigurnog kočenja, već i pri tom manevru dodatno stabilizira motocikl. Isto tako, pri oštrom kočenju nema više podizanja i proklizavanja stražnjeg kraja motocikla. Tako je stabilnost dovedena na najviši stupanj što i manje spretnim vozačima, amaterima i hobistima omogućuje ugodniju i sigurniju vožnju u graničnim uvjetima. Pritom ne samo da štedite djeliće sekunde, što je važno u utrkama, već je riječ o neprocjenjivoj pomoći u kritičnim trenucima. Najbolji primjer je sasvim realna situacija kada pod kotač doleti neka nepredviđena i neprimijećena prepreka. Tada, budući da treba djelovati, nemamo vremena za analizu i razmišljanje, a kada se treba reagirati naglo i trenutačno, tada o mogućim posljedicama odlučuje svaki centimetar. Upravo tu Hondina je inovacija nenadmašna.

Upravljiv i okretan
Prebacivši se na pravu trkaću stazu, najprije smo – kako bismo mogli objektivno ocijeniti kakav je novi CBR zapravo motocikl – isključili ABS. On je, kao i prethodnik, okretan, lako upravljiv, pokretan agregatom koji ima nevjerojatno širok raspon režima rada za svoju klasu, ukratko - zabavan i jak. Iskreno, u voznim osobinama u odnosu na stariji model nismo primijetili nikakvu razliku. Vjerojatno bi, kada bi obje inačice - i novu i staru - vozili jednu za drugom te jako pazili na detalje, i nešto našli. Spominju se navodne razlike u krivulji okretnog momenta koje vjerojatno ne primjećuju ni iskusni testni vozači tako da nije pogrešno utvrditi da je novi CBR jednak zbroju starog CBR-a i ABS-a. Izgleda malo, no ABS, ovako kako ga je Honda konstruirala, otvara jedan sasvim novi ljepši svijet.

Stabilnost kao adut
Honda je na tržište pustila i natjecateljski kit koji je potpuno prilagođen vožnji s trkaćim pneumaticima. Kako bismo isprobali i taj segment, Honda nam je na raspolaganje stavila motocikle obučene u gume bridgestone BT003 supersport i opremljene kitom.
Prihvaćam se i tog zadatka. Sav napet izlazim iz boksa i, od zavoja do zavoja, polako kočim, napipavajući granicu. U prethodnom sam krugu zapamtio točke na kojima sam se zaustavio s isključenim ABS-om. Dodajem gas, kočim i - ups! Čini se da je kočni put s ABS-om nešto duži nego bez njegove pomoći što me u prvi mah iznenađuje, no istinito je. Ipak, razmislite. Uračunamo li osim zaustavnog puta u jednadžbu i dodatnu sigurnost koju pružaju prednji kotač, koji u ekstremnim situacijama više neće blokirati, te povećanu stabilnost stražnjeg kraja koja omogućuje potpunu koncentraciju na zadržavanje putanje i kontrolu upravljača, shvaćamo da je riječ o o opravdanom “gubitku”.
Zašto? Kada se zakoči prednjom kočnicom, ABS motocikl najprije uspori, ali ne i potpuno zaustavi, čime se dobiva na stabilnosti. No, pri aktivaciji stražnje kočnice, stražnji kotač uspori gotovo do potpunog zaustavljanja, ali netom prije nego što bi zablokirao bez ABS-a, sustav počne usporavati i prednji kotač te se motocikl počne lagano spuštati na vilicu. Iako, ovako napisano, zvuči složeno proces je posve prirodan, logičan i predvidljiv, i to do razine koja je zaista revolucionarna i neusporediva s bilo kojim postojećim sustavom. Također, nije nevažan podatak ni da u motocikle opremljene ABS-om Honda ugrađuje nešto tvrđe opruge tako da u ni jednom trenutku nećete imati osjećaj da je vilica previše napregnuta ili da neka komponenta pati.



Gdje je granica?
Da budemo potpuno pošteni. Većina profesionalnih vozača neće primijetiti sve prednosti ABS-a, no on nikome neće ni smetati. Dakle, imati motocikl s ABS-om – kada je riječ o profesionalnim vodama te ozbiljnim utrkama – može biti samo blagotvorno, a nikako ograničavajuće. Naime, motocikl neće biti ni sporiji ni tromiji, niti će omogućavati da se nepromišljeno ulazi u zavoje te prekasno koči. Naprotiv, ABS je tu da pruži dodatnu stabilnost u uobičajenoj vožnji te pri oštrijem kočenju. Svoju iskoristivost pokazat će pri kočenju u početnom dijelu zavoja, ali nemojte se zavaravati - on nije čudotvorno oruđe koje će vam omogućiti ludovanje po stazi i dodavanje punog gasa u sredini zavoja. Ipak su zakoni fizike iznad svega i uvijek postoji trenutak kada će se i ponajbolji pneumatici odlijepiti od staze.

Činjenice za kraj
Hondin revolucionarni ABS omogućuje vozačima da se usredotoče na zavoj, a da pritom razmišljaju o kočnicama, što ukupno gledajući u trkaćim uvjetima može donijeti prednost od nekoliko neprocjenjivih sekundi. Nemojte misliti da će ABS biti od pomoći samo amaterima i hobistima. Štoviše, profesionalci poput Martina Bauera, Jonathana Rea i Leona Haslama se zaklinju u njegovu uporabljivost, a to valjda nešto znači.

• Novi Hondin direktor
  
• Nova honda fury
  
• Naš novi maratonac - honda CB 1000 R