2006-06-16 , Autor: Imre Paulovits, Slike: 2snap, Alessio Barbanti

Naš tourer lagano klizi kroz splet zavoja, od kojih se poneki široko otvaraju, da bismo nekoliko sekundi kasnije prešli u uski oštri zavoj. Poslije dva uska desna vožnja se nastavlja kroz široki lijevi. Sve to inače znači puno rada mjenjačem. Bolje reći, puno teškog rada. Pritom se često dogodi da u zavoju ne možemo staviti čizmu pod polugu mjenjača te izmijeniti brzinu u višu. No, u ovom slučaju vozač kroz zube lagano pjevuši svoju pjesmu dok se FJR prebacuje iz nagiba u nagib. To najprije može zahvaliti velikom motoru od 1298 ccm, koji već od najmanjih okretaja ima toliko okretnog momenta da je prebacivanje brzina gotovo i nepotrebno, a i novom sustavu AS, koji omogućuje izmjenu brzina prstima lijeve ruke.



Najnoviji tehnički hit zove se YCC-S - odnosno yamaha chip controlled shifting, a kod tog sustava rad lijeve noge zamjenjuje stepp-motor, a inteligentna elektronika omogućuje da lijeva ruka zamijeni polugu spojke.

Širom Europe FJR 1300 prošle je godine bio najuspješniji touring motocikl, a sad je Yamaha u nastavku razvoja u vatru bacila još nekoliko briketa. Posljednjih pet godina dinamični tourer gotovo da nije vizualno mijenjan, ali je zato sad izmijenjen iz korijena. Najspektakularniji novitet na modelu AS zasigurno je sustav YCC-S, ali i na modelu A je jako malo detalja ostalo isto. Ljudi okupljeni oko šefa projekta Takashija Tominage najprije su pažnju posvetili aerodinamici i ergonomiji. FJR je za vrijeme ljetnih vrućina slovio za čudovište koje guta vrućinu, a u gradskoj je vožnji prenosi izravno na vozača i stvara mu probleme. Zato su oplate sad konstruirane tako da do vozača dopire puno svježeg i hladnog zraka, a topli izlazi kroz mudro osmišljene odvodne kanale na oplatama. Za odvod toplog zraka još se dodatno skrbe dva ventilatora smještena iza hladnjaka rashladne tekućine.

Za dobru zaštitu od putnog vjetra brine se elektronski podesiv vjetrobran, koji se u odnosu na stari model može podignuti 25 mm više pa je 50 mm bliže vozaču. Sad su i bočne oplate podesive, tako da i pri višim brzinama odvode putni vjetar pokraj nogu vozača. Da bi položaj sjedenja bio jednako dobar i nižim i višim vozačima, brinu se sjedalo podesivo po visini 20 mm te rukohvati koji se mogu podešavati 30 mm po povijenosti i razmaku od vozača. Prerađen je i kokpit, koji uz dosadašnje funkcije nudi i pokazivač stupnja prijenosa te vanjske temperature, a tu je i pokazivač potrošnje koji prikazuje i trenutačnu i prosječnu potrošnju.

I stražnji je kraj nanovo oblikovan. Pomoćni dio okvira sad je uži, sustav kofera ne stoji više toliko široko, a FJR je ukupno uži 50 mm. Za veću udobnost suvozača brinu se oslonci za noge ugrađeni niže i šire te više prema naprijed. Da bi se dobilo više tovarnog prostora, u lijevu je stranu oplata ugrađen pomoćni prostor za odlaganje stvari koji se automatski zaključava nakon vađenja kontaktnog ključa. Prednja vilica sad ima tri umjesto prijašnja dva klizna prstena, a ublažavanje je drukčije podešeno. Stražnja je vilica produžena 35 mm, na ukupno 567 mm. Za pasivnu sigurnost pri kočenju zadužen je sustav unified brake. Poluga kočnice aktivira ukupno tri od četiri para kočnih klipova na prednjoj dvostrukoj kočnici, a nožna poluga kočnice pri lakšem kočenju samo stražnju kočnicu. U naglom kočenju dodatno se aktivira i četvrti par klipova na prednjem kraju, što omogućuje veću stabilnost pri kočenju. Sve je to povezano s ABS-om.  U motoru je peti stupanj prijenosa produžen 2,7 posto, i to radi smanjenja broja okretaja.




Stvarna je novost zapravo poluautomatski mjenjač na modelu AS. Taj je sustav drugi elektronski novitet koji je Yamaha predstavila u posljednje vrijeme, a njime je elektronika vozača oslobodila kompliciranih radnji i preuzela ih na sebe. Kao i kod sustava YCC-T, odnosno elektronski kontrolirane komande ručice gasa na R6, i ovdje elektronski mozak preuzima izmjenu brzina. Mehanički gledano, spojka i mjenjač nisu izmijenjeni, isti su kao i na standardnom modelu, ali se o izmjeni brzina brine stepp-motor kojim upravlja 32-bitna računalna jedinica. Ona po ubačenom stupnju prijenosa, okretajima motora, položaju gasa i pritisku na polugu mjenjača određuje kad treba pokrenuti spojku. To znači četiri kilograma ukupne mase više.

Sve to zvuči komplicirano, ali je u autoindustriji već odavno uspješno izvedeno. Yamaha se prva od proizvođača motocikala odlučila na taj korak. Poluga mjenjača više nema nikakvu izravnu mehaničku vezu s biračem brzina, ona pokreće - kao i poluga na lijevoj strani upravljača - stepp-motor koji preko birača brzina obavlja njihove izmjene. U praksi vozač prije svega mora naučiti neka nova pravila. Najprije mora, kako je zakonom propisano za sva automatska i poluautomatska vozila, prije pritiska na elektropokretač pritisnuti jednu od kočnica. Tako se motocikl može pokrenuti u bilo kojoj brzini. Jednako tako može krenuti u bilo kojoj željenoj brzini, ali biste ipak za kretanje trebali odabrati prvi stupanj prijenosa, jer u suprotnom sustav jako dugo drži spojku na proklizavanju, što dovodi do nepotrebnog trošenja lamela i cijele spojke.

Klasična poluga mjenjača može se upotrijebiti uvijek, a poluga na lijevoj polovici upravljača najprije se mora aktivirati malim prekidačem koji je pokraj nje. Shema prebacivanja također je izmijenjena, odnosno prazni hod je sad skroz dolje, a svi ostali stupnjevi prijenosa koje birate polugom mjenjača su gore, odnosno ako ih birate s polugom na upravljaču - prema nazad. Dakle, ubacite u prvu brzinu i lagano dodate gas - FJR se pokreće. Ako gas dodate naglo, kretanje postaje poprilično žustro. Nožna i ručna poluga mjenjača mogu se koristiti pri bilo kojoj otvorenosti komande gasa, ali brzo dolazimo do zaključka da se brzine najmekše mijenjaju ako gas dodamo jednako kao i da baratamo normalnim mjenjačem. Potrebno je izvjesno vrijeme da se naviknete na to da se ovdje radi o klasičnom mjenjaču sa stepp-motorom, a ne o automatici s nazubljenim remenom kao na suzukiju burgmanu 650. Tako nam se često na početku događa da pri stajanju na semaforu motocikl ostavimo u petoj brzini, a to primijetimo tek pri ponovnom kretanju, ili da prije ulaska u zavoj zaboravimo spustiti u niži stupanj prijenosa. No, poslije pola dana pažljive vožnje svatko bi bez problema trebao izići na kraj sa sustavom YCC-S.




No, ima on i neke manje slabosti. Spojka u sporijoj vožnji bez gasa odvaja na 800 o/min, a po našem ukusu pri okretanju u prvoj brzini prazni hod bi trebao biti nešto viši. I pri prebacivanju u nižu brzinu sustav bi mogao nešto nježnije otpuštati spojku. Svi testni vozači složili su se da elektronika ipak nježnije reagira od većine neiskusnih vozača, a na tome će najviše biti zahvalni suputnici, kojima će vožnja biti udobnija i ujednačenija, s manje sudaranja njihove kacige s kacigom vozača.

Koliko je sve to nježno, možete osjetiti ako najprije sjednete na standardni FJR. Kako vrlo kritični test-vozači traže i najmanju manu u elektronici, tako i rado prihvaćaju bolje, a svi su zaključili da bi, kad bi sa standardnim modelom poželjeli jednako mekanu vožnju, imali pune ruke posla. Naravno, i to je moguće, ali čak i od dobrog vozača zahtijeva maksimalnu koncentraciju. Poslije toga dolazimo do zaključka da kombinacija zavoja koju smo na modelu AS prolazili ležerno, sa samo jednim prstom na poluzi za izmjene brzina (kažiprst može veliki kraj poluge, koja je ispred na upravljaču, pomicati naprijed-nazad, ili sve to možemo obaviti i palcem, koji poslužuje manji kraj iza rukohvata), na standardnom modelu zahtijeva cijelu ruku, a uz nju i nogu koja pokreće polugu mjenjača. Da ne govorimo o tome kad nam u punom nagibu noga uopće ne može ući pod polugu mjenjača.

Na svu sreću, FJR-ov motor uvelike nam olakšava probleme s čestim izmjenama prijenosa. Uske zavoje možete jednostavno proći u trećoj brzini, a četvrta i peta se brinu za sve ostalo. Čudesno je koliko se taj 260 kg teški motocikl lako prebacuje iz nagiba u nagib te prolazi s lakoćom i kroz najuže zavoje. Šteta je što oslonci za noge počinju strugati u nagibu puno prije granice opteretivosti vrlo neutralnih guma bridgestone BT 020. Na kočnicu se možemo osloniti uvijek, ABS se javlja jako rijetko, a i tad izuzetno osjećajno.

Cesta postaje sve uža. Jesmo li možda pogriješili put? Yamahin GPS u koji je učitana naša ruta pokazuje da nismo. Možda je učitan pogrešan program? Svejedno je, sad nema povratka. Na potpuno izoranoj cesti pokazuju se kvalitete ovjesa. Nakon nebrojeno puno dijelom neasfaltiranih sporednih cesta napokon smo opet na autocesti i motor može pokazati svoje mišiće. Svejedno je kako podesimo vjetrobran, oko kacige se čuje jaka buka. Samo na najvišoj razini povišenosti vlada tišina, ali se tad osjeti dosta jak efekt vakuuma. Sve ostalo je dosta opušteno i lako.



Kao i prije s modelom AS, u kombinacijama smo zavoja. Dakle, sve je u najboljem redu? Za naš ukus i ne baš. Smatramo da Yamaha nije potpuno iscrpila prednosti ovog sustava. Zašto polugu na rukohvatu uopće moramo aktivirati pomoću prekidača? Najbolje je promašila: ako nije potrebna poluga spojke, tad se na njezino mjesto treba smjestiti poluga koja aktivira stražnju kočnicu. Tko je vozio skuter, zna zašto to govorimo. Lijeva ruka uvijek može finije regulirati od desne noge koja tad u kombinacijama zavoja ostaje oslonjena visoko na prste.

Očito je da Yamaha nije htjela vozače iznenaditi s previše noviteta. Tako postavljenu polugu kočnice neki bi vozač u trenutku dekoncentracije mogao zamijeniti s polugom spojke pa bi došlo do fatalne pogreške. Kao i uvijek, kad se naviknete na sustav, vožnja postaje opuštenija i vozač se može više koncentrirati na zavoje i na krajolik - dvije najljepše stvari u touring vožnji.

• Yamaha FJR 1300 - Maratonac u sprintu