2011-03-04 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Vanda Kljajo

Honda je još 1983. u svijet utrka uvela dvotaktne motore s ovalnim klipovima u modelima NS 500. Freddy Spencer na utrkama je potvrdio njihov veliki potencijal, ali su pobjednička postolja svejedno bila rijetka. Nakon deset godina pauze i razvoja tehnologije Honda se vratila projektu ovalnih klipova, otklonila nedostatke i stvorila jedan od najimpresivnijih motora uopće.
Na novom agregatu otklonjeni su svi nedostaci konstrukcije pionirskog NR-a 500, a po mnogočemu je bio ispred svog vremena. V4 je konstruiran vrlo kompaktno, s maksimalnim povećanjem efikasnosti punjenja, a iskorišteno je saznanje da je ovalni klip 30 posto manji od dva standardna istog promjera, pa su manji i mehanički gubici prouzročeni trenjem. Zbog oblika klipa može se postići željeni obujam motora manjim hodom klipa, što omogućuje postizanje viših brojeva okretaja. Klipnjače su izrađene od avionskog titana posebno legiranog aluminijem i vanadijem, da bi se postigla potrebna čvrstoća, a masa im je smanjena 17 posto u odnosu na klasične iz tog vremena, kako bi se maksimalno smanjile rotirajuće mase u motoru.

Crveno područje konstrukcijski je postavljeno na 15.000 o/min, zbog toga je prijenos do bregastih osovina riješen identično kao na modelu NR 500 (to rješenje koriste i modeli RC 30), a razvijena je posebna tehnika obrade prijenosnih zupčanika da bi bili tihi, maksimalno točni i s minimalnim trenjem. Usis je optimiziran velikim zračnim filtrom i elektronski reguliranom klapnom u usisu te posebno dizajniranim ispuhom „8 u 4 u 2 u 1 u 2“, napravljenim od nehrđajućeg čelika. Da bi krivulja snage bila linearna, ugrađeno je tad revolucionarno ubrizgavanje goriva s osam injektora (dva po cilindru) koji su kroz dva odvojena usisna kanala napajali svaki cilindar. Sustav kontrolira 16-bitni procesor koji konstantno nadzire sedam “kritičnih” parametara: poziciju radilice i bregastih osovina, vanjski i tlak u usisu, temperaturu zraka i rashladne tekućine te poziciju gasa. Procesor radi uparen s naprednim PGM-FI-jem, sustavom paljenja s osam svjećica, te regulira rad spomenute klapne u usisu da bi optimizirao rad motora.

Za agregat je razvijen poseban sustav hlađenja sastavljen od standardnog hladnjaka rashladne tekućine i dodatnih U-hladnjaka rashladne tekućine i ulja. Da bi se gubilo što manje snage, razvijen je i poseban alternator od rijetke vrste zemnog magneta, koji uz minimalne troškove daje dovoljno struje za inače dosta zahtjevan sustav menadžmenta motora. Spojka ima jednu od najvećih površina tarnih elemenata u moto svijetu i funkcionira na principu anti-hoppinga, a ugrađen je i kasetni mjenjač identičan onima na natjecateljskim motociklima. Takvom konstrukcijom Honda je 1992. pokazala veliku tehnološku moć, okrunila je mukotrpan rad od 1978. do 1983., a primjetno je da se mnoga rješenja s NR-a prvi put serijski primjenjuju tek danas, desetljeće i pol poslije. Dakle, srušen je i mit o neoriginalnosti i nemaštovitosti.


No, nismo mi ovaj motocikl samo gledali, nego smo ga i vozili. Iako je napravljen u samo 200 primjeraka (neki nagađaju da ih je bilo više - 322), jedan je ipak završio i u hrvatskim rukama, u Rutingu, uvozniku Hondinih motocikala za Hrvatsku.

Otkucaji srca bili su sve brži, zbog uzbuđenja i treme, ali i zbog velike odgovornosti. Ipak, pokrenuli smo V4 agregat i krenuli u vožnju sunčanom Rijekom. Zvuk koji dolazi ispod vas brzo stvara ovisnost. Zapravo je to u suštini tipični V4, ali ton mu je puno dublji pa ostavlja dojam kao da na okupu ima više cilindara, rekli bismo i dvostruko više. To je V4 s prizvukom nečeg posebnog i uzbudljivog!
Prva brzina tradicionalno upada popraćena „klangom“, ali ostale idu kao u putar, dok hidraulična spojka odvaja pravovremeno i točno. Treba napomenuti da je hrvatska NR-ica prešla 2034 km (nakon naše vožnje 50-ak više) te da nije paljena gotovo godinu dana, ali je, unatoč tomu, bez poteškoća reagirala na prvo pokretanje. Odgovor na komandu gasa je izrazito mekan i uglađen. Bio motocikl na 3000 ili 12.000 okretaja - nema razlike. Vibracije su cijelo vrijeme rada iste, nema znakova umora ili bilo kakvih rupa - samo linearno naprijed.

Prva brzina traje unedogled, a u drugu ubacujemo točno na 134 km/h. Današnji sportski motocikli imaju nešto duži prvi stupanj, ali u tadašnje vrijeme već se nagovještavao budući trend trkaćih postavki na cestovnim motociklima - duga prva, ostale kratke. Da, unatoč sportskoj poziciji sjedenja, s dignutim osloncima za noge i visokim sjedalom, NR-u ne manjka komfora, pa se vidi da je već tad bio zamišljen kao cestovni motocikl. Dokazuju to i odlična preglednost bočnih ogledala u koje su integrirani pokazivači smjera (kasnije korišteni u identičnom obliku na CBR-u 1100 XX) te meko podešenje ovjesa, koji odlično upija sve neravnine na cesti.

NR se od današnjih motocikala razlikuje masom (zbog nje i agilnošću), dimenzijama prednjeg kotača te djelomično kočnicama. Kažemo djelomično, jer njihov je učinak odličan s obzirom na to da zaustavljaju motocikl težak 244 kg (bez goriva), ali nedostaje osjećaja na doziranju u usporedbi s današnjim motociklima. Što se tiče kotača, Honda je tada vjerovala 16-colnom prednjem, koji je poslije ugradila i na prvi model CBR-a 900 RR, no s vremenom je ipak prešla na 17-colne.
Vožnjom kroz pretrpanu Opatiju pa nazad u Rijeku završilo je naših „pet minuta“ na ovom skupocjenom i rijetkom dragulju. Možda malo prekratko, ali kad se sjetimo cifre koju treba izbrojiti za taj motocikl, možda ga je i bolje što prije vratiti vlasniku. A koliko zapravo vrijedi ovaj NR? Na to pitanje nema preciznog odgovora. Među pričama o njegovoj vrijednosti provlači se i anegdota da je neki Britanac za njega dao kuću u Irskoj. Znamo da Britanci ne vole Irsku, ali netrpeljivost je jedno, a vrijednost kuće na Zelenom otoku nešto sasvim drugo.

Honda je NR-om davno dokazala svoju tehničku nadmoć, koja je i danas mjerilo i vodilja mnogim sportskim motociklima, pa se s pravom nostalgično može prisjećati i reći - bilo je to vrijeme!