2010-08-19 , Autor: Rolf Henniges, Danijel Puljek, Slike: fact, Henniges

Srčani tonovi tog V2 motora osvježavajuće su snažni i odaju dojam dugog života. Prebacivanje stupnja prijenosa se, za razliku od mnogih velikih cruisera američke ili japanske proizvodnje, odvija precizno, bez dugog hoda ili zastrašujućih metalnih zvukova. Već malo iznad rada motora pri praznom hodu moguće je prebacivanje u viši stupanj prijenosa, jer se 70 Nm već pri 2000 okretaja preko zupčastog remena prenosi na stražnji kotač. Maksimalni okretni moment od 74 Nm motor postiže pri ugodnih 3700 o/min, a maksimalnu snagu od 48 KS pogon stavlja na raspolaganje pri 5600 o/min. Pritom nema mjesta za žurbu, jer u većini slučajeva se pri 3000 i 3500 okretaja naprosto klizi seoskim cestama, a brzina je pritom 80 do 100 km/h u posljednjem stupnju prijenosa. Ako se kod brzih pretjecanja ipak pokaže potreba za žurbom, pogon nikad ne djeluje preopterećeno. Ako je potrebno, motor će povećati broj okretaja i na 7000, a da pritom ne djeluje kao da će eksplodirati.

Prelazimo na 750-icu shadow. Njezin V2 ima znatno duži hod klipa te 17 posto manji radni obujam, koji se ničim drugim ne može zamijeniti. Iznenađujuće, honda ostvaruje svoj maksimalni pritisak pri identičnom broju okretaja kao i kawasaki. Ipak, ta snaga pri 60 Nm okretnog momenta i 44 KS ispada manja. Razliku zorno prikazuje sljedeća usporedba: lagana vožnja u petom stupnju prijenosa, 60 km/h pri okretajima koji miluju srce. Kad oba vozača istovremeno pritisnu papučicu gasa, honda poput metka nestaje iz vidokruga kawasakijeva retrovizora. VN-ov pogon reagira spontanije, snažnije i znatno živahnije od hondinog agregata, koji dodatno u gornjem dijelu okretaja djeluje izuzetno žilavo.

Ipak, ništa od toga nije važno. Jer, ako nam je putovanje cilj, važan je samo doživljaj, a o njemu honda može ispjevati predivnu pjesmu. Iz oba ispuha odjekuje blagotvorni bas, koji možete slušati satima. Znatno je tuplji, moćniji i vulgarniji od životnog izričaja koji pruža kawasakijeva 900-tica. To nije sve. I stupanje i pulsiranje hondinog V2 motora pri niskom i srednjem broju okretaja doživljava se snažnije nego kod kawasakija. Prebacivanje stupnjeva prijenosa također je jednostavnije. Unatoč tome, kawasaki u svakodnevnom životu ostavlja opušteniji dojam, i to ne samo zbog opuštenijeg položaja za sjedenje. Na hondi u laganoj vožnji seoskim cestama pri 80 do 100 km/h u potrazi za idealnim stupnjem prijenosa neprestano mijenjate četvrtu i petu brzinu, dok VN 900 te zadatke bez problema svladava u posljednjem stupnju prijenosa. Opuštenije i nadmoćnije. Ipak, Honda ima još nekoliko asova u rukavu. Masa joj je manja i ima uže gume. Stoga je njome lakše upravljati nego kawasakijem. Promjene smjera opuštenije su i lakše nego s tromim VN-om koji je potpuna suprotnost uzvišenosti.

Na valovitoj podlozi ili na seoskim cestama honda spomenute prednosti može samo uvjetno pokazati. S jedne strane kardanski pogon ne radi s toliko slabim reakcijama kao zupčasti remen kod VN-a. S druge strane, podvozje je dizajnirano puno udobnije nego kod kawasakija te dopušta znatno više kretanja. Time je razvodnjena preciznost upravljanja. Pritom ostavlja dojam da će se okvir u višim stupnjevima prijenosa ili u vožnji udvoje deformirati. Kawasaki u svim situacijama ostaje stabilniji, mirniji, promišljeniji, a time smo opet došli do uzvišenosti.

Posljednji hondin as: kočnice s ABS-om. Neupitno je da u gotovo ni jednoj drugoj kategoriji motocikala potreba za antiblokadnim sustavima nije snažnija nego u ovoj, jer se granica za blokadu zbog mase vozila i istovremeno rudimentarnijih amortizacijskih elemenata vrlo teško može ustanoviti. Na prvi pogled snaga kočenja je kod oba motocikla vrijedna poštovanja: VN 900 usporava sa 9,0 m/s2, shadow sa 9,5 m/s2. Ipak, pritom odlučujuću ulogu igra način na koji se postiže kočenje, a ne snaga kočenja.

Dok kod honde svaki relativno neiskusni vozač može jednostavno punom snagom pritisnuti kočnicu i pritom postići relativno slične vrijednosti usporavanja, kod kawasakija samo puno iskusniji vozač može postići maksimalno usporavanje, uz udaranje kotača i blokiranje stražnjeg kotača, pri čemu nastaje određena opasnost od pada. Nakon opsežnih testnih vožnji zaključak bi mogao biti sljedeći: tehničari obaju proizvođača u izradi koncepta za svoje cruisere srednje klase usmjerili su se na potpuno na različite točke.

U Hondi su uzeli yamahu XV 535 i rekli: „Dečki, ovo je nekad bio najprodavaniji model. Napravite nešto što će se jednako lako moći voziti, što će zvučati znatno jezgrovitije, bolje izgledati i imati veću snagu“. Nekoliko stotina kilometara dalje možda su Kawasakijevi stručnjaci kao uzor uzeli harley-davidson road king, a tehničari dobili sljedeći naputak: „Na raspolaganju vam je ta i ta lova, kao smjernica za izgled neka vam posluži ovaj američki prastanovnik. Pobrinite se da vožnja na njemu bude barem približno toliko dobra.“ Svi su se maksimalno potrudili. Oba motocikla mogu u današnje vrijeme biti bilo gdje bez straha od lomača ili trulih rajčica.