Prvi pravi korak u novu eru Moto Guzzi je učinio s modelom V100 čija je svjetska novinarska prezentacija održana u ljeto 2022. I sada, pune dvije godine kasnije, sjedamo na putni enduro koji koristi istovjetnu pogonsku jedinicu 'Compact Block' sa 115 KS. Zagriženi 'Guzzista' teško da će pasti na njegov šarm. Jer nema tu više toliko intenzivnog lelujanja lijevo desno nakon pokretanja motora, nema frktanja i drhtanja, tiktanja i lupkanja, a izgubio se i voluminozan duboki bas koji masira dušu.

"Yes, this is Guzzi for everybody", komentarom je poentirao Fabio Gilardenghi, naš domaćin iz Piaggio Press Officea. Ne možemo se ne složiti s ovom tvrdnjom iz koje je lako iščitati da novi Stelvio cilja na neke nove profile kupaca. I dok će spomenuti V85 TT objeručke prigrliti svi oni koji cijene tradicionalističke vrijednosti marke iz Mandella del Laria, novi Stelvio privući će, između ostalog, i 'techno-freakove' koji žele motocikl iz najvišeg stupnja tehnološkog razvoja, što uključuje i moderne sustave asistencija koji počivaju na radarskoj tehnologiji.

Jer pored standardnog Stelvija, tu je i onaj s troslovnom kraticom PFF (Piaggio Fast Forward) koja podrazumijeva prednji i stražnji radar za prepoznavanje objekata u mrtvom kutu, odnosno upozorava vozača na neprikladan razmak u odnosu na vozilo ispred. Međutim, tempomat u ovom trenutku još uvijek nije adaptivni, već klasični, pa sami vodimo računa o razmaku u odnosu na vozilo ispred dok jurimo 140 km/h autostradom u smjeru Venecije.

Zavjetrina koju pruža novi Stelvio vrlo je dobra i prvi je zaključak da svladavanje dugačkih ravnih dionica u visokom ritmu ne predstavlja nikakav problem, tim više što je vjetrobran elektronički podesiv po visini (70 mm), intervencijom lijevog palca. U takvim monotonim uvjetima vožnje nema potrebe za igru s lijevim stopalom, ali preciznost mjenjača, kao i kratki hodovi polugice, nespojivi su s motociklima koje krasi logotip orla raširenih krila. Srećom, nakon stotinjak kilometara autostrade zaustavljamo se i plaćamo cestarinu (šteta što Stelvio nema mini pretinac za sitnice na vrhu spremnika goriva) i nastavljamo s vožnjom u smjeru Dolomita.

Intenzivniji rad lijevim stopalom odvija se i bez korištenja spojke, promjene stupnjeva prijenosa su mekane i podatne, a quickshifter ih čini bestrzajnim. Istina, u turistički opuštenom tempu vožnje quickshifter otkriva svoju grubu stranu, ali poluga spojke relativno je mekana pa u takvom ritmu uživamo u klasičnoj izmjeni stupnjeva prijenosa. Glasniji 'klonk' čuje se isključivo tijekom prebacivanja iz praznog hoda u prvi stupanj, a sve ostalo je mekano i podatno 'kao u putar'. Ukratko, mjenjač ostavlja dojam japanske preciznosti i tišine, a podesiva poluga spojke s radijalnom pumpom zapravo je potrebna isključivo za kretanje iz mjesta. Za ugodan rad quickshiftera s blipperom okretaje treba držati iznad 3500 o/min, a tu i počinje val okretnog momenta na kojem Stelvio počinje ugodno pulsirati, uz vrlo ravnomjerno, linearno razvijanje potiska skoro do 10.000 okretaja.

Brzina od 60 km/h u šestom stupnju prijenosa pri niskih 2500 okretaja? Nikakav problem, kao ni žustro otvaranje gasa za fluidna ubrzanja bez zatrzavanja i bez podizanja stražnjeg kraja, što je simptomatično za motocikle s kardanskim prijenosom. Uglađenost rada novog dvocilindarskog motora usporediva je s parnim turbinama, iako su vibracije prisutne, naročito oko 7000 okretaja i onda ponovno oko 9500 okretaja, tik prije uključenja limitatora. No, za krstarenje magistralnim cestama ionako ne treba prelaziti 6000 okretaja, što vodi i prema prikladno niskoj potrošnji od 4,9 l/100 km. Zapravo, tijekom testiranja potrošnja nam nikad nije premašivala prosjek od 6 l/100 km, pa ni na autocesti s uključenim tempomatom.

Možemo reći da novi Stelvio vozi u smjeru autonomne vožnje niže razine, jer PFF-verzija revno upozorava vozača na objekte u mrtvom kutu, uključivanjem žutog signala na retrovizorima baš kao što je to slučaj na modernim automobilima. Stelvio PFF zasad ne oduzima gas niti intervenira na kočnicama ako se previše približite vozilu ispred, ali vozača upozorava na potencijalno opasnu situaciju uključivanjem svjetlosnog signala na TFT instrumentima. Ako se ne obazirete na to prvo upozorenje, kokpit će početi bljeskati crvenom bojom, uz dodatne zvučne signale. No, za intervenciju automatskog usporavanja motocikla, kao i adaptivni tempomat, morat ćemo još malo pričekati.

Kad je već tema elektronika, spomenimo kako je period prilagodbe za korištenje tipki i kretanje kroz izbornike vrlo kratak. Jedino je šteta što prekidači na upravljaču nemaju pozadinsko osvjetljenje, ali u redu, s time se može živjeti. Kako to obično biva u današnje vrijeme, vozaču su na raspolaganju različiti modovi rada – sport, road, tour, rain i offroad. Svaki nudi različitu kombinaciju rada ABS-a, drukčiji odaziv na gas i podešenost kontrole trakcije. Za temeljito isprobavanje svih mogućnosti potrebno je mnogo vremena, ali kada učinite prve kilometre u modu road (talijanski Strada), nećete ni poželjeti eksperimentirati s drugim modovima. Sport je malo oštriji i svidjet će se naglašeno dinamičnim vozačima, no Strada je ono što će birati velika većina korisnika, tim više ako nemaju namjeru skretati s asfalta jer mod Offroad isključuje ABS na stražnjem kotaču.

Držimo se mi ceste, jer putni enduro ionako nije namijenjen za ozbiljnije terenske izazove. Na uskim planinskim cestama lako se okretati polukružno zahvaljujući velikom zakretnom kutu upravljača, a budući da nije gorostas, Stelviom se lako manevrira u mjestu i pri vrlo niskim brzinama. U sporijem tempu vožnje kritiku možemo uputiti direktno montiranom stražnjem amortizeru koji je podešen dosta tvrdo, pa za razliku od prednje USD vilice reagira grubo na kratkim poprečnim neravninama. To se može objasniti činjenicom da kardanski prijenos zahtijeva čvrsto vođenje, no s povećanjem brzine vožnje i/ili tijekom vožnje sa suputnikom, ta negativna nuspojava iščezava.

U smislu komfora vožnje nema većih prigovora osim što sjedalo ima relativno tanku podstavu, ali vozačima višeg uzrasta (185 cm i više) neće se svidjeti visina sjedala od 840 mm, što je relativno nisko za ovu klasu motocikala. Također, široki upravljač (800 mm) postavljen je visoko, ali i poprilično daleko prema naprijed, što vozača postavlja u turistički uspravljen položaj sjedenja. Za ljubitelje dinamične vožnje to će biti suviše pasivna ergonomija, a pritom je i osjećaj za prednji kotač pomalo indiferentan.

Međutim, Stelvio se tijekom testa uspješno nosio sa svim izazovima. Ne treba zaboraviti kako ovo nije sportski motocikl, već veliki putni enduro čija je koncepcija usmjerena ka touringu. U stvarnom životu to podrazumijeva široki spektar situacija i bez brige, doza zabave na zavojitim dionicama neće izostati. Unatoč masi od 256 kg s punim spremnikom goriva, agilnost u zavojima je na visokoj razini. Stelvio vjerno slijedi svaki vozački input, a moguće je izvoditi i korekcije putanje bez imalo stresa – stražnja kočnica lako je dostupna i precizno se dozira.

Zasigurno nije prvak dinamike u svojoj klasi, ali kada nožni oslonci 'liznu' o asfalt, možete biti sigurni da ste pretjerali. Zaustavna moć prednjih diskova s radijalnim čeljustima je vrlo impresivna, kao i mogućnosti doziranja, iako desna polugica traži nešto više snage za silovit ugriz. Zaustavni put od 40 metara je respektabilna vrijednost, iako u modu ABS 1 Stelvio postaje nestabilan pri kraju, uz tendenciju stoppie-efekta. U modu ABS 2, koji nije tako oštar, Stelvio ostaje vrlo stabilan čak i na pomalo neravnoj podlozi, pa će se većina vozača osjećati komfornije i sigurnije.

Osim glavnog stajnog oslonca, koji je po mnogima obavezan dodatak na touring motociklu (ne samo za podmazivanje lanca!) Stelviju zapravo ništa ne nedostaje. Sprej za lanac ionako vam nikad neće zatrebati, iz kokpita stiže obilje korisnih informacija, a kutni ventili na naplatcima olakšavaju pumpanje guma. Kontrola razine motornog ulja mogla bi biti jednostavnija jer šipka je crne boje, a bili bismo sretniji da je za taj postupak potreban samo brzinski pogled kroz stakalce na bloku motora. Vjerojatno je bila riječ o uštedi, što nas dovodi i do cijene.

Standardna verzija kreće od 17.899 eura, dok je verzija PFF opremljena radarskom tehnologijom skuplja točno 800 eura. Pošteno odmjeren iznos, ne zvuči posebno skupo, ali nije baš ni jeftino. Zahvaljujući dugačkim servisnim intervalima od 12.000 km i razumno niskim troškovima održavanja, novi Stelvio ima jake karte za sraz s izravnim konkurentima. Uostalom, tek je započeo svoju novu karijeru i baš zbog pogonskog koncepta s kardanom možemo reći da je jedinstven. Osim bratskog modela V85 TT, u luksuznoj klasi kardan imaju samo perjanice iz Münchena i Hinckleya. A taj je dvojac osjetno skuplji.

Zaključak

Novi Stelvio ostavio je vrlo upečatljiv dojam. Njegov je koncept u osnovi vrlo dobar i jedinstven, ali dobro bi mu došlo malo 'finog brušenja'. Motor V2 nudi vrlo široko uporabno područje, a pravo je osvježenje precizan mjenjač kratkih hodova. Po mnogočemu, ovaj Moto Guzzi raskida vezu s tradicionalističkim vrijednostima marke i okreće se novom dobu i nekim novim kupcima. Živjela moderna vremena!


DIJAGRAM SNAGE

U smislu obujma motora, twin djeluje pomalo anemično do 4000 okretaja unatoč kratkom završnom prijenosu (100 km/h u šestom stupnju pri 4200 o/min). To je posebno uočljivo kada ga usporedimo sa Suzukijem V-Strom 1050, koji je potentniji u donjoj polovici radnog područja. Snaga koju isporučuje Stelvio jednaka je bez obzira na odabrani mod vožnje, jedina razlika je u brzini i spontanosti odaziva ručice gasa. Iznad 5000 okretaja primjetan je porast vibracija kako rastu okretaji.


TEHNIČKI PODACI

Motor
Tekućinom hlađeni, dvocilindarski V-motor pod 90 stupnjeva, dvije bregaste u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podmazivanje klasičnim karterom, ubrizgavanje 2 x Ø 52 mm, regulirani katalizator, alternator 550 W, akumulator 12 V/12 Ah, hidraulički pokretana višelamelna spojka u ulju (anti-hopping), mjenjač šest stupnjeva, kardan, sekundarni prijenos 3.166
Promjer x hod 96.0 x 72.0 mm
Obujam 1042 cm3
Kompresija 12.6:1
Snaga 84.6 kW (115 KS) pri 8800 okr.
Okr. moment 105 Nm pri 6750 okr.
Buka u mirovanju 95 dB(A)

Okvir i ovjes
Okvir od čeličnih mostova, prednja vilica upside-down Ø 46 mm, podesivo stlačivanje opruge i povrat, jednostruka stražnja aluminijska vilica, amortizer izravno vezan, podesivo stlačivanje opruge i povrat, sprijeda diskovi Ø 320 mm, četveroklipne fiksne čeljusti, straga disk Ø 280 mm, dvoklipna plivajuća čeljust, kontrola trakcije, ABS za zavoje
Kotači aluminijski sa žbicama 3.00 x 19; 4.50 x 17
Gume 120/70 R 19; 170/60 R 17
Gume na testnom motociklu Michelin Anakee Adventure

Servisni podaci
Servisni interval 12.000 km
Izmjena ulja i filtra svakih 12.000 km, 4.9 litara
Motorno ulje SAE 10W 50
Ulje u vilici HV 32, ISO-L-HV
Svjećice NGK LMAR8EI-7
Prazan hod 1400 ± 100/min
Tlak u gumama (sa suvozačem)
Sprijeda/straga 2.5/2.8 (2.5/2.8) bar
Garancija dvije godine
Boje Crna/siva, siva/žuta
Cijena 17.899 eura (verzija PFF 18.699 eura)

Masa i dimenzije
Dužina /širina/visina 2265/955/1500 mm
Širina upravljača 895 mm
Krug okretanja 5440 mm
Masa s punim spremnikom 256 kg
Nosivost 207 kg
Najveća dopuštena masa 463 kg
Raspored mase sprijeda/straga 49.4/50.6 %
Kut glave okvira 64.4 stupnja
Predtrag 116 mm
Hod ovjesa sprijeda/straga 170/170 mm
Spremnik goriva/rezerva 21.0/4.5 litara


Performanse

Najviša brzina 220 km/h

Ubrzanja
0–100 km/h 4.0 s
0–140 km/h 6.8 s
0–200 km/h 17.4 s

Međuubrzanja
60–100 km/h 4.8 s
100–140 km/h 5.1 s
140–180 km/h 6.2 s

Odstupanje brzinomjera
Efektivno (na zaslonu 50/100) 47/95 km/h

Odstupanje okretomjera
Pokazuje crveno područje 9500/min
Efektivno 9500/min

Potrošnja goriva
Magistrala 4.9 l/100 km
Autocesta pri 130 km/h 5.4 l/100 km
Teoretski doseg (magistrala) 429 km
Vrsta goriva Eurosuper

Postavke ovjesa - cesta
Vilica
Povrat 4 klika
Predopterećenje 6 krugova
Amortizer
Povrat 1 i pol krug
Predopterećenje 1 i pol krug