A na stazi Estoril, gdje su snimljene neke od dinamičnih fotografija, nisu bile dozvoljene vožnje u punom intenzitetu. S obzirom na sve nabrojane okolnosti, XSR 900 GP se tijekom vožnje pokazao vrlo dobrim. Riječ je o ugodnom motociklu koji svoje vozače dočekuje u prijateljskom tonu i pri tom nudi tehnologiju u potpunosti prilagođenu korisniku.

Dobro poznati trocilindraš s velikim okretnim momentom prošao je kroz niz sitnih perifernih izmjena. Primjerice, dobio je nove usisne traktove koji kod vozača dodatno naglašavaju njegov privlačan zvuk. Ali, pogonski agregat je dobio i sve ono što mora biti homologirano prema standardu Euro5+. Tu je i quickshifter najnovije generacije, koji omogućuje prebacivanje u niži stupanj prijenosa s otvorenim gasom i prebacivanje u viši stupanj prijenosa sa zatvorenim gasom. Sustav funkcionira uglađeno, ali ga nismo često koristili. Spojka je u isto vrijeme meka, energična i lako se dozira, tako da quickshifter/blipper slobodno možete ostaviti postrani. Pogotovo jer zupčanici mjenjača uvijek precizno naliježu.

Prilagodba XSR-a 900 u izvedbu GP nije mogla zaobići niti promjene u ovjesu i okviru. Prednji je dio na GP-u nešto viši, što se odrazilo i na predtrag koji je nekoliko milimetara duži. Yamahini inženjeri odabrali su nešto tvrđe opruge u prednjoj vilici koja dopušta čak i podešavanje high i low speed kompresije.

I stražnji amortizer je također dobio sve ono što je može okarakterizirati kao visokokvalitetnu konvencionalnu komponentu, uključujući i prednaprezanje opruge koje se lako mijenja s pomoću ručnog kotačića, te brzinu kompresije koja se može prilagoditi u high i low postavci. Za razliku od prednje vilice, amortizer je dobio nešto mekšu oprugu od one koja se ugrađuje u Tracer 9 i XSR 900. Ova promjena je jasno osjetna u vidu puno boljeg komfora ovjesa, što eliminira jednu od rijetkih kritika XSR-a 900.

Za one kojima se sada po glavi motaju misli – ne, nije dovoljno ugraditi GP-ov amortizer u XSR jer je na GP-u promijenjena i izmjera polužja stražnjeg ovjesa. Ista osigurava strmiju progresiju tako da stražnji dio ne 'propadne' kad cesta postane jako loša ili kada suputnik sjedne na spartansko stražnje sjedalo. Putovali smo isključivo solo i opirali smo se želji Yamahe da na nekim dionicama i foto sessionima uklonimo stražnji poklopac. Jer, zasigurno bi narušili atraktivnost vanjskog izgleda GP-a!

Lijepo je što mjere produljenja međuosovinske izmjere nisu osjetno utjecale na upravljivost i osjećaj za prednji kotač. Moguće je da u izravnoj usporedbi postoje razlike, ali na GP-u tijekom testne vožnje nije bilo želje za još većom agilnošću ili boljim povratnim informacijama s podloge. GP je u nekoliko zavoja na trkaćoj stazi pokazao svoj silan dinamički potencijal, no s druge strane svima treba biti jasno da se ne radi o supersportašu. Ipak, mnoštvo mogućnosti podešavanja postavlja pitanje što bi se još moglo postići promjenama u postavkama i uz pomoć elektronike.

GP za vožnju na trkaćoj stazi definitivno treba drugačije gume. Bridgestone S 23 u specifikaciji 'M' dobro je funkcionirao na magistralnoj cesti, ali je već nakon tri ubrzanja kroz dugu ulaznu krivulju u cilj Estorila bio pod očiglednim stresom. I to unatoč pauzama od nekoliko minuta između svakog 'rundanja'. Umjereno sportski koncept GP-a također vam omogućuje da osjetite i intenzitet njegovih kočnica. Što zbog smjese kočnih pločica ili defenzivnije podešenog ABS-a, ne doimaju se ni približno tako energično kao kočni sustav pravog supersportskog motocikla.

Kasno kočenje u sporim zavojima nizbrdo – dakle, najteži test kočenja na premijernoj vožnji - nije bilo tako precizno kao što poznajemo kod oštrije podešenih sustava. Namjerno naglo kočenje u nuždi doista je izazvalo kratko podizanje stražnjeg kotača u trenutku dok je brzina još bila prilično velika, no to je isprovocirano brutalnim povlačenjem ručice.

Ono što XSR 900 GP svakako najviše izdvaja od njegovih povijesnih uzora je široka paleta elektroničkih pomagala. Na temelju podataka iz šestosnog IMU-a i uobičajenih senzora za brzinu kotača i vrtnju motora, stupanj prijenosa i položaj leptirastih tijela ubrizgavanja, GP nudi cijeli raspon sustava od A (za ABS) do T (Traction Control) pa sve do W (Wheelie Control). Postoje tri unaprijed konfigurirana moda - Street, Sport i Rain - kao i druga dva u kojima se sve može slobodno kombinirati sa svime ostalim.

Uz jedan način prikaza koji simulira analogne instrumente, tri druga se mogu dočarati na TFT-zaslonu od pet inča, a aplikacija MyRide na pametnom telefonu može se koristiti za navigaciju i druge opcije poput snimanja rute vožnje. No, to apsolutno nije bilo potrebno za rutu koju smo prevezli Portugalu. Nju ćemo brzo zaboraviti, dok vrijeme XSR-a 900 GP-a tek dolazi.

Zaključak
Yamaha XSR 900 GP aktivan je, dobro opremljen sportaš za magistralne ceste. Visokokvalitetni ovjes i najsuvremeniji paket elektronike skladno se nadopunjuju s atraktivnim retro dizajnom. Srećom, GP se ne sviđa samo nostalgičarima, već i mlađim ljubiteljima moto sporta koji Raineya i ekipu poznaju iz starih žutih videa na YouTubeu. Nema sumnje, ovaj šarmantni retro stil zavodi i - ima 'prođu'.


Tehnički podaci
Yamaha XSR 900 GP

Motor
Tekućinom hlađeni trocilindarski redni motor, jedna kontrabalansna osovina, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podizači, klasičan karter, ubrizgavanje 3 x Ø 41 mm, regulirani katalizator, alternator 415 W, akumulator 12 V/9 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest brzina, pogonski lanac O-Ring, sekundarni prijenos 45:16
Promjer x hod 78,0 x 62,1 mm
Obujam 890 cm³
Kompresija 11,5:1
Snaga 119 KS (87,5 kW) pri 10.000 o/min
Okretni moment 93 Nm pri 7000 o/min
Statična buka 94 dB(A)

Okvir, ovjes, kočnice
Dvostruke aluminijske grede, prednja vilica upside-down, Ø 41 mm, podesiva po stlačivanju opruge, povratu i kompresiji, aluminijska stražnja vilica, monoamortizer s polužjem, podesiv po stlačivanju opruge, povratu i kompresiji, sprijeda dvostruki diskovi Ø 298 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk Ø 245 mm i plivajuća čeljust s jednim klipom, kontrola trakcije, ABS za zavoje
Kotači alu-legura, 3.50 x 17; 5.50 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1500 mm, kut glave okvira 65,0 stupnjeva, predtrag 110 mm, hod sprijeda/straga 130/131 mm, visina sjedala 835 mm, masa praznog vozila 200 kg, ukupna dopuštena masa 366 kg, spremnik goriva 14,0 litara
Garancija tri godine
Boje bijelo/crveno/žuta, crna/siva
Cijena 14.799 eura