Kompleksna tehnologija čije je mogućnosti neizvedivo isprobati tijekom premijerne vožnje, dva dana su jednostavno premalo, tim više što nas je na svjetskoj prezentaciji pratilo loše vrijeme. Noćna magla učinila je ceste masnima i klizavima, a kaotičan promet u Lisabonu i bližoj okolici često podsjeća na bojno polje na kojem treba preživjeti. Stoga odmah treba naglasiti da za precizne i vjerodostojne informacije potkrijepljene mjerenjima treba pričekati naš uobičajeni sedmodnevni test.

Ali neka generalna iskustva o radu ovjesa su stečena. Velik je to iskorak, sviđa nam se kako Showina vilica glatko 'pegla' sve vrste neravnina na podlozi, cijeli elektro-mehanički sustav precizno koordinira ublažavanje. Tijekom 25-kilometarske uzobalne dionice s kvalitetnim asfaltom pokazalo se da najtvrđa postavka od tri predkonfigurirane nudi odličnu potporu u dinamičnoj vožnji, a posebno na snažnim kočenjima na ulasku u zavoj. U tom trećem, najtvrđem stupnju vilica je osjetno manje ponire nego u drugom stupnju, dok je prvi stupanj namijenjen za opušteno krstarenje. U svakom slučaju, detaljno testiranje svih mogućnosti poluaktivnog ovjesa ostavljamo za sedmodnevni test, tijekom kojeg se možemo u potpunosti posvetiti tom dijelu priče.

Ono što ne neće promijeniti je deklarirana masa motocikla od 232 kg s punim spremnikom goriva, što GX pozicionira na lakšu stranu crossoverskog spektra. U praksi to znači da su manevriranja jednostavna, kako u svakodnevici tako i na putovanjima, pod dodatnim opterećenjem suputnika i prtljage. U ergonomskom smislu, upravljač je postavljen 43 mm više nego na modelu GT, što tvori nešto opušteniju poziciju sjedenja, a upravljač je i 14 mm širi, za bolju kontrolu. Sveukupno, riječ je o komfornoj ergonomiji koja pruža dobru preglednost prometa, uz zadržavanje visoke razine agilnosti i lakog prebacivanja iz nagiba u nagib.

Također, dulji hod ovjesa rezultirao je blagim povećanjem visine sjedala od 15 mm. Kad već spominjemo sjedalo, na popisu opcija postoji ono komforno s dvostrukom pjenastom podstavom koje se doplaćuje, ali je protuvrijednost itekako opravdana. Ne samo zbog povećane razine komfora, već i nešto više pozicije sjedenja što je korisno za sportski nastrojene vozače. Barem malo.

 
Također, za sedmodnevni test ostavljamo 'igranje' s postavkama stražnjeg ovjesa, tijekom svjetske novinarske prezentacije koristili smo automatski mod koji se pokazao učinkovitim, vješto balansirajući između agilnosti i stabilnosti. Ispostavilo se kako se poluaktivni dobro nosi s izazovima koji se javljaju tijekom ubrzavanja u nagibu, odnosno stabilnosti na pravcu pri visokim brzinama. Zanimljivo, elektronski ovjes vodi računa i o visini motocikla ovisno o brzini kretanja, točnije, regulira visinu stražnjeg dijela.

Na ranije spomenutoj zavojitoj uzobalnoj cesti malo smo se poigrali s postavkama kontrole trakcije i odabrali nekakvu zlatnu sredinu, odnosno četvrti od ukupno dostupnih sedam stupnjeva. Ispostavilo se kako je četvrti stupanj ipak predefenzivan, a Suzukijevi tehničari pojasnili su nam da je i bila namjera učiniti niže stupnjeve 'razigranijima' pa su nam sugerirali da kontrolu trakcije postavimo stupanj ili dva niže kad se poželimo voziti u žestokom ritmu. 

Bilo kako bilo, elektronski paket pruža veliku podršku vozaču i sve djeluje harmonično čak i u dubokim nagibima. Spomenimo kako programirana kontrola trakcije na GX-u ne samo da ima za dva stupnja šire mogućnosti podešavanja, već je to moguće izvesti u oba smjera. Očito je za to zaslužna i napredna, kapacitetnija IMU jedinica s kojom su razvojni inženjeri dobili bolju polazišnu osnovu za provedbu svojih ideja u djelo.

A svatko kome se dogodi napuštanje idealne linije prolaska kroz zavoj, misleći kako je za to kriv izostanak potiska, ni u kojem slučaju ne može optužiti motor. Redni četverocilindarski stroj obujma 999 ccm vuče korijene iz legendarnog modela GSX-R 1000 K5, a za ovu priliku razvija 150 KS. Ono što smo više puta dokazali na našem mjernom stolu s valjcima, jest činjenica da Suzuki uvijek blago nadmašuje tvorničku deklaraciju snage i okretnog momenta. A u praksi na cesti, već pri 3000 o/min pa sve do blokade možete računati na 70 posto od maksimalno dostupnog okretnog momenta. Iako je u osnovi riječ o motoru koji se ugrađivao u K5, u odnosu na original izmijenjen je razvodni lanac, glava motora i još neki manje bitni detalji. Za primjenu u crossoveru s putnim ambicijama, motor djeluje vrlo rafiniranim, što je najveća zasluga osovine za uravnoteženje. Jedino u području oko 5000 o/min postaje malo nervozan, no rijetki su trenuci da se dulje vrijeme zadržavate baš u tom režimu rada.

U svakodnevnim situacijama u prometu, u pravilu ćete što prije ubaciti u šesti stupanj prijenosa te zatim sve kontrolirati zakretanjem desne ručice, dok vam se pod kacigu zavlači dubok i sonoran zvuk koji dodatno podiže raspoloženje. Nakon što se brzina počne izražavati troznamenkastim vrijednostima, akustičnu dominaciju preuzima šum vjetra, a turbulencije dodatno naglašava i standardni vjetrobran. 

Pod kacigom bi bilo tiše da ga nema, no treba vidjeti i kakva je zavjetrina s manjim vjetrobranom za kojim se može posegnuti s popisa dodatne opreme. Koji god odaberete, možete ga podesiti po visini u tri stupnja, pa će svaki vozač lako pronaći idealno rješenje za svoje potrebe. Kao što se može vidjeti na fotografijama, Suzuki je za premijernu vožnju opremio GX bočnim koferima. I to je nešto što treba dodatno platiti, pa možemo povući paralelu s modelom GT gdje vas to veselje košta oko 1000 eura. A ono što GX-u svakako ide u prilog je kompetitivna cijena od 16.990 eura, koja će mu svakako dati novi vjetar u leđa.

Zaključak

Najnoviji izdanak serije GSX-S 1000 je dobro izbalansiran, harmoničan i kompletno opremljen crossover. Podjednako je dobro talentiran za putovanja i sportsku vožnju, a bogat paket elektronike koji je Suzuki premijerno ugradio, učinit će GX primamljivim i ljubiteljima visoke tehnologije. No, kako bismo ga temeljito testirali i upoznali do najsitnijih detalja, strpimo se do proljeća kada će GX stići na domaće prometnice.

TEHNIČKI PODACI

Motor
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, redni četverocilindarski motor, dvije bregaste u glavi, četiri ventila po cilindru, podmazivanje klasičnim karterom, ubrizgavanje goriva 4 x Ø 44 mm, regulirani katalizator, alternator 385 W, akumulator 12 V/10 Ah, mehanički pokretana višelamelna spojka u ulju (anti-hopping), mjenjač šest stupnjeva, završni prijenos lancem, sekundarni prijenos 44:17
Promjer x hod 73.4 x 59.0 mm
Obujam 999 cm³
Kompresija 12.2:1
Snaga 152 KS (112.0 kW) pri 11.000 o/min
Okr. moment 106 Nm pri 9250 o/min

Okvir i ovjes
Okvir od aluminijskih mostova, upside-down prednja vilica Ø 43 mm, elektronički podesiv ovjes, dvostruka stražnja aluminijska vilica, centralno postavljen amortizer s polužjem, elektronički podesiv ovjes, sprijeda diskovi promjera 310 mm i četveroklipne fiksne čeljusti, straga disk promjera 250 mm i jednoklipna plivajuća čeljust, kontrola trakcije, ABS
Kotači aluminijski 3.50 x 17; 6.00x17
Gume 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1460 mm, kut glave okvira 64.5 stupnjeva, predtrag 97 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 150/150 mm, visina sjedala 845 mm, masa motocikla spremnog za vožnju 232 kg, najveća dopuštena masa 430 kg, spremnik goriva 19 litara
Garancija dvije godine
Boje plava, crna, zelena
Cijena 16.990 eura