Suzuki Vstrom 1000 u dijelovima nakon testa dogog 50.000 km

Na putovanjima u Češku, na Sardiniju, Korziku ili Pirineje V-strom nam je priuštio mnogo zadovoljstva. Velike pohvale dobio je za pogonski agregat, ergonomiju, upravljivost, za dobroćudan ovjes te za odlično osvjetljavanje puta. Kritike su padale samo na račun masivne, goleme pojave. Time je „tisućinka“ u najmanju ruku izazivala određenu dozu skepse.
Znamo da se o ukusima ne raspravlja, ali moramo reći - šteta što ne izgleda bolje. No, usprkos našoj subjektivnosti, dizajn održava neku vrstu ljubavne veze sa stromom. Ona se, dakako, uspostavlja u vožnji, a ne promatranjem sa strane. U pokretu se „ružno pače“ pretvara u pravi, golemi funbike.

Za ugodno putovanje skrbi se prije svega tekućinom hlađeni V2 s razmakom od 90 stupnjeva između cilindara, koji često dobiva epitete odličan i uzbudljiv. Konjskih snaga ima dovoljno, nominalno 98, a pogonski agregat oduševljava upečatljivom dinamikom i izuzetno veselom vrtnjom. Nema ni govora o tromom stromu: motor s elektronskim ubrizgavanjem spontano odgovara na gas, a pali od prve čak i kad je bravica na spremniku goriva potpuno zaleđena. Svaka čast! Štedljivo i lagano, elektronika za hladni start minimalno povećava okretaje motora.

Ispod 3000 okretaja pogonski agregat kratkog hoda u višim stupnjevima prijenosa nezadovoljno poskakuje, a to je djelomično popraćeno neugodnim rezonantnim vibracijama, što je - prema očitovanju Suzukijevog stručnog tima - potpuno bezazleno. Nemiran rad motora potkrijepljen je loše sinkroniziranim leptirastim tijelima sustava za ubrizgavanje, kojih za svaki cilindar ima po dva, te preusko podešenim ventilima glave motora. Nemali broj vlasnika V-stroma koji su svoje iskustvo podijelili s nama morao je ventile podešavati na 6000 km umjesto na preporučljivih 24.000 km. Među silnim vlasnicima nije bilo ni jedne vozačice, pa smo stekli dojam da je masivna „suza“ tipičan muški motocikl.

Tipično je za Suzuki i to što je V-strom među najjeftinijima u svojoj klasi, a ako uspoređujemo i dalje, dolazimo i do sljedećeg zaključka. Sa 237 kilograma i punim spremnikom je i najlakši enduro za putovanja, ispred KTM 950 adventurea, što na kraju svega može zahvaliti uredno konstruiranom aluminijskom okviru. Upravo taj okvir ostavlja upečatljiv dojam stabilnosti, što se za vožnju po ravnom ne može reći. Pri otprilike 180 km/h V-strom počinje zastrašujuće lelujati, ovisno o vrsti impulsa smetnje i izboru guma, više ili srednje jako.

Na svu sreću, motor je elektronski ograničen na 200 km/h (na brzinomjeru 220 km/h), tako da u petom i šestom stupnju prijenosa ne galopira svih 98 „konja“, nego ih je oko devet manje. Usprkos tome, podrhtavanje može postati problem, prije svega ako montirate kofere i pritom ih još dobro napunite. U tom se slučaju podrhtavanje može pojaviti već pri brzini od 140 km/h - suzuki se počne tresti kao grančica na vjetru.

Koferi iz obilne ponude Suzukijevog programa dodatne opreme stražnji kraj zbog visoko podignutih masivnih ispušnih topova proširuju na pozamašnih 1,14 metara. To sprečava zadovoljstvo provlačenja kroz kolone u prometnim gužvama. Na svu sreću, u pripremi je novi set puno užih gabarita.
Stražnja guma može izdržati i do 10.000 km ako u vožnji nježnije baratate ručicom gasom, a prednja u nuždi može i koju tisuću više. Kotači u gus-izvedbi, malo rastojanje motora od zemlje i ne pretjerano dugačak hod ovjesa prepreka su ozbiljnijoj terenskoj vožnji.
Odložite štitnike za ruke i montirajte štitnik za motor, koji je ionako samo običan „bugspojler“. Ne govori Suzuki bez veze o sport enduro toureru.

Gume koje su preporučene testirane su i vožene u vrlo sličnim uvjetima.
Na kočnice se možete osloniti, ali ne „zakapaju“ spektakularno. Subjektivno gledano, pločice prednje kočnice, koja se sastoji od dva diska i para četveroklipnih plivajućih kliješta, djeluju pri kočenju malo tupo, ali zaustavljaju dobro i mekanu vilicu tjeraju na blok. Od stražnjeg sustava kočenja imate jaku podršku. Nedostaje centralni oslonac motocikla, što smeta pri podmazivanju lanca.

Prosječna potrošnja od 6,5 litara na 100 kilometara prihvatljiva je jer je puno etapa odvoženo po autocesti i u punoj „ratnoj spremi“ za putovanje. Pritom neprecizni LCD displej pokazivača za gorivo nije bio velika pomoć. Kod posljednjih osam do deset litara naglo pada s četvrte oznake na zadnju i upozoravajuće zasvijetli, i to ne samo pri vožnji po brdima. Posjete benzinskim crpkama stoga je bolje planirati prema svom dnevnom mjeraču prijeđenog puta. Suzuki je tu nepreciznost opravdavao velikim volumenom spremnika, u kojem nije moguće bolje postaviti kontrolni senzor.

Vječno dugi, overdrive šesti stupanj prijenosa izazivao je različite reakcije. Neki su njime oduševljeni zato što pri brzini od 180 km/h kazaljka okretomjera pokazuje samo 6000. Drugi ne skrivaju vidno razočaranje, koristeći pritom i teške riječi, jer kažu da bi neograničeni završni stupanj bolje odgovarao karakteru pogonskog agregata. Zato smo mjerenja elastičnosti obavljali u petoj brzini, jer su vrijednosti u šestoj odgovarale onima manjeg stroma 650, što stvarno nije imalo smisla.