Osim toga, i ergonomija sjedenja je osjetno bolja, standardno sjedalo može se postaviti na dvije visine (825/845 mm) što smanjuje oštrinu kuta svijanja koljena, dok široki upravljač, osim što stvara preduvjete za totalnu kontrolu vožnje, istovremeno postavlja torzo u vrlo ugodan položaj. 

Jedina nedorečenost tiče se samog položaja standardnog sjedala, na kojem vozač 'curi' prema naprijed, što stvara nelagodan pritisak u području prepona, posebice na kočenjima i tijekom vožnje nizbrdicama. No, dobra je vijest što na popisu dodatne opreme postoji niže sjedalo (805/825 mm), kao i rally sjedalo (865 mm), pa će svatko pronaći idealno ergonomsko rješenje.

Bez sumnje, već nakon prvih nekoliko kilometara postaje jasno da, osim naziva, novi model nema puno toga zajedničkog s prethodnikom koji uopće nije loš motocikl. Čak naprotiv, bio je idealan za nepretenciozne vozače avanturističkog duha koji žele otkrivati svijet koji nije nužno prekriven asfaltom. A takvih je vlasnika više od 200.000 diljem svijeta, što dovoljno govori o popularnosti prve generacije Himalayana koji je i u Hrvatskoj okupio zajednicu lojalnih vlasnika. Pa kako i ne bi, kada je riječ o robusnom, vrlo ekonomičnom, ugodnom i bezvremenskom motociklu. U Indiji ga i dalje vidimo u službenim cjenicima, dok za Europu još nije poznato hoće li ga Royal Enfield zadržati u ponudi. Zapravo, veliko je pitanje koliki bi se udio kupaca odlučio za rudimentarnijeg, zrakom hlađenog prethodnika, kad novi model može sve što i stari, pa i mnogo više. I sve to uz minimalan porast cijene.

Znakovito, Himalayan s obujmom od 452 ccm ujedno je i prvi tekućinom hlađeni motor u povijesti Royal Enfielda. Nosi interni nadimak Sherpa, ima četveroventilsku tehnologiju, visoku kompresiju, ali i osjetno kraći hod klipa u odnosu na zrakom hlađenog, sporohodnog prethodnika. To mu je osiguralo više elana u gornjem rasponu okretaja, točnije, deklariranih 40 KS razvija pri 8000 o/min. A tu je i precizan mjenjač sa šest relativno kratko proračunatih stupnjeva koji pridonose eksplozivnosti motora, dok vožnju autocestom i dalje treba prakticirati u krajnjoj nuždi. Izveli smo ga na kraću dionicu kako bismo ocijenili stabilnost na pravcu i ostali ugodno iznenađeni. Pri 130 km/h novi je Himalayan miran kao svijeća, a sjećamo se da je prethodnik već pri 100 km/h počeo lagano lelujati, a to mu je i plafon neke ugodne i sigurne vožnje. S novim smo nakratko potegnuli do 150 km/h prema brzinomjeru i zaključili da ima dobru rezervu snage za neko zahtjevnije pretjecanje.

Ali brzinu od 120 km/h smatramo kao granicu do koje baš ništa ne predstavlja napor, kako za vozača tako i stroj, dok su pretjecanja kamiona i sporijih vozila na magistralnim cestama kudikamo jednostavnija i samim time sigurnija. Ugodno nas je iznenadila i učinkovitost malog vjetrobrana koji se ne može podešavati, ali zavjetrina koju pruža neočekivano je dobra s obzirom na minijaturnu kvadraturu. Kad već spominjemo vjetrobran, neposredno iza njega smjestio se okrugli TFT zaslon promjera 4 inča koji ostavlja dojam pravog televizora u boji. Čitljivost mu je sasvim dobra i na jakom suncu, set informacija koje pruža vozaču i više je nego dovoljan, a tu je i mogućnost povezivanja s pametnim telefonom. Čak je i šetanje kroz izbornike intuitivno, za što se koristi maleni joystick pokretima lijevog palca.

A desnim palcem bira se jedan od tri ponuđena moda vožnje, jer novi Himalayan nema sajlu za gas, već drive-by-wire. Doziranje gasa je vrlo uravnoteženo i prirodno, bez negativnih nuspojava i zatrzavanja, a motor se najbolje osjeća u intervalu između 3500 i 5500 okretaja. Dakle, riječ je o tipičnom jednocilindarskom motoru koji ima relativno usko radno područje, a maksimalni okretni moment od 40 Nm razvija pri spomenutih 5500 okretaja, što je i ponajbolji trenutak za ubacivanje u viši stupanj prijenosa.

Vrijeme je za kratku pauzu, koju koristimo i za podrobnije razgledavanje detalja iz neposredne blizine. Novi je Himalayan definitivno moderniji motocikl od svojeg prethodnika, ne samo zbog kompletne LED rasvjete, već i urednije završne obrade. Sve površine i spojevi djeluju vrlo uredno i nema ni naznaka grube mehaničke obrade. Zanimljivo, stražnji dio okvira pričvršćen je vijcima, što nije bio slučaj kod prethodnika, a dojmu korpulentnosti pridonose serijski crash-barovi koji su 'načičkani' brojnim kukicama za vezanje prtljage, što vrijedi i za rukohvate za suvozača te stražnji nosač na koji bi se lako mogla vezati i vreća cementa. Što se tiče nosivosti, Himalayan može po(d)nijeti ukupno 200 kg tereta, što su odlični preduvjeti za vožnju udvoje ili pod punim opterećenjem prtljage za dugoprugaške ekspedicije. Nema puno motocikala iz ove klase koji su u stanju podnijeti toliku teret na svojim leđima!

U cjelini, Himalayan 450 ostavlja dojam punopravnog adventure motocikla, a izostanak aluminija izlazi na vidjelo u trenutku kada motocikl stavljate na centralni nogar. Potrebno je vrlo snažno nagaziti polugu te istovremeno desnom rukom povlačiti rep motocikla prema gore. Osobama slabije tjelesne konstitucije, pa i većini pripadnica nježnijeg spola to će biti teško izvedivo, pa će u pravilu parkirati na bočni oslonac, što motocikl postavlja u relativno dubok bočni nagib. Uglavnom, velika masa motocikla osjeća se samo prilikom manevriranja u mjestu, dok otpuštanjem mekane spojke i dodavanjem gasa sav taj negativan balast netragom nestaje. Polukružno okretanje i naglije promjene pravca pri niskim brzinama izvode se bez imalo muke, što znači da su raspored mase među osovinama, kao i točka težišta, dobro pogođene.

A dobro je pogođen i ovjes, koji ipak naginje na tvrdu stranu. Prednju upside-down vilicu promjera 43 mm isporučuje Showa, mogućnosti podešavanja nema, dok se stražnji amortizer može podešavati isključivo po prednapregnutosti opruge. U osnovi, tvorničke postavke ovjesa više odgovaraju cestovnoj uporabi no terenskim ekshibicijama. Ublažavanje na asfaltu baš i nije tako podatno kako smo očekivali, ali podrška tijekom dinamične vožnje je zadovoljavajuća. Potvrda da ipak sve naginje na tvrdu stranu stigla je u trenutku naleta na ulegnuti šaht pri 80 km/h, što je dobro prodrmalo vozača, ali se nije negativno odrazilo na stabilnost motocikla. Sukladno hodu ovjesa od 200 mm sprijeda i straga, pa i kotačima sa žbicama, očekivali bismo nježnije upijanje svih vrsta neravnina. Osim ovjesa, premium pedigre imaju i kočnice. Sprijeda je disk promjera 320 mm u koje grizu kliješta ByBre, što je sestrinska tvrtka cijenjenog Bremba. Doziranje je dovoljno progresivno, a zaustavna moć prikladna namjeni i karakteru motocikla, što podrazumijeva često korištenje stražnje kočnice.

Sedmodnevni test zaključili smo s prosječnom potrošnjom goriva od 3,6 l/100 km, što uz spremnik goriva od 17 litara osigurava autonomiju od gotovo 500 km, odnosno put od Zagreba do Splita može se odraditi bez zaustavljanja. Odlična informacija za svjetske putnike, kojima na raspolaganju stoji i 30-ak elemenata iz kataloga originalne dodatne opreme. Stoga Himalayan 450 možemo proglasiti vrlo sposobnim allrounderom koji se podjednako dobro snalazi u uvjetima svakodnevice i dugometražnim putovanjima. Zadržao je jednostavnost i robusnost svojeg prethodnika, ali je po pitanju performansi dobio dašak sportskog duha, što se pak nije negativno odrazilo na ekonomičnost i pristupačnost. Kada pogledamo što je sve Royal Enfield ponudio kupcima za petstotinjak eura višu cijenu, možemo reći da su Indijci zaista – široke ruke.

TEHNIČKI PODACI

Motor
Tekućinom hlađeni jednocilindarski, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila, podizači, polusuhi karter, ubrizgavanje Ø 42 mm, regulirani katalizator, alternator 418 W, akumulator 12 V/8 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest stupnjeva prijenosa, pogonski lanac
Promjer x hod 84,0 x 81,5 mm
Obujam 452 cm³
Kompresija 11,5:1
Snaga 40 KS (29,4 kW) pri 8000 o/min
Okretni moment 40 Nm pri 5500 o/min

Okvir, ovjes, kočnice
Čelični cjevasti okvir, prednja vilica upside-down, Ø 43 mm, čelična stražnja vilica, monoamortizer s polužjem, podesiv po stlačivanju opruge, sprijeda disk Ø 320 mm i plivajuća čeljust s dva klipa, straga disk Ø 270 mm i plivajuća čeljust s jednim klipom, ABS
Alu-žbičani naplatci, 1.85 x 21; 3.00 x 17
Gume 90/90-21; 140/80 R 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1510 mm, kut glave okvira n.p., predtrag n.p., hod sprijeda/straga 200/200 mm, visina sjedala 825–845 mm, suha masa 196 kg, ukupna dopuštena masa 394 kg, spremnik goriva 17,0 litara
Garancija tri godine
Servisni intervali svakih 5000 km
Boje siva/crvena, siva/plava, smeđa, crna/zlatna, bijela
Cijena 6090 do 6690 eura