Moto Morini X-Cape 650: Avantura za 8100 eura - Test

Test | Moto Morini X-Cape 650: Avantura za 8100 eura

2024-07-29 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Ante Radić; Kristijan Tićak

'Bijeg od svakodnevice' izlizani je marketinški kliše klase adventure. No, što ako uz navedeni slogan dodamo motocikl iza kojeg stoji talijanski inženjering i dizajn po cijeni od 8100 eura?

Nije to bilo baš tako davno. Godine 2011. je gotovo kompletan broj Motorevije bio posvećen talijanskoj moto industriji. Da, 'Bella Italia' u to vrijeme nije bila tek izlizana floskula već svjetska sila u gradnji vozila na dva kotača. Konkretno, na naslovnici smo imali top-novitet Ducati Diavel, a odradili smo i prve vožnje Aprilije Tuono V4, Vespe PX 150, Moto Guzzija Norgea i Stelvija, testirali Benelli TnT...

No, od tog se vremena dosta toga promijenilo u smislu pozicije Italije na moto karti svijeta. Dvije kratke vijesti u istom broju– 'Malaguti pred zatvaranjem' i 'Moto Morini bez kupaca' – nagovještavale su razvoj budućih događaja za neke italo brendove.

Doduše, spomenuta Aprilia, Ducati i Moto Guzzi i dalje u Italiji proizvode 'prave' motocikle, no ostatak ekipe se temeljito 'presložio'. Benelli je prodan Kinezima i trenutno proživljava pravu malu (prodajnu) renesansu - čak i u Hrvatskoj. MV Agusta je u međuvremenu promijenila hrpu vlasnika te na kraju završila u KTM-grupi a Fantic je 'oživljen' zahvaljujući grupi europskih investitora. Brendovi poput Mondiala, Lambrette, Italjeta ili Malagutija su u rukama vlasnika s Dalekog istoka ali su još su uvijek daleko od ozbiljnih motocikala, te su uglavnom ograničeni na segment od 125 ccm.

A što se dogodilo s Moto Morinijem? Marku osnovanu daleke 1937. Cagiva je kupila 1986. te je samo godinu dana kasnije - prestala proizvoditi motocikle! Fokus Moto Morinija oduvijek je bio na cestovnom segmentu a enduro vrlo egzotičnog naziva Camel 350/500 iz 80-ih je pri tome ostao apsolutna iznimka. Čak i nakon ponovnog oživljavanja marke 2005. godine, ogromni V2 s neobičnim kutom cilindara od 87 stupnjeva, obujma 1200 ccm, svoje je mjesto pronašao u nakedu Corsaro te crossoveru Granpasso.

No, 2010. je Moto Morini ipak podnio zahtjev za stečaj, razvoj i proizvodnja su zaustavljeni a po naslovu naše vijesti iz 2011. vidljivo je da prodaja marke baš i nije išla tako glatko. Tek je 2018. kineski investitor 'Zhongneng Vehicle Group' kupio ovu tradicionalnu marku s jasnim ciljem - proizvodnja motocikala gornjeg i srednjeg obujma, isključivo pod logom Moto Morinija. Prvi serijski primjerak Moto Morinija nove ere – X-Cape 650 – na tržištu se pojavio 2022. a dvije godine kasnije u Hrvatskoj imamo i uvoznika, tvrtku Ami Trade iz Karlovca. Tako je atraktivni putni adventure odmah pronašao put do naše redakcije.

I možemo potvrditi dobar prvi dojam koji ovaj motocikl ostavlja na sve promatrače, uključujući i nas. Lak na oplatama je dubok i sjajan, zračnost je na svim sastavljenim dijelovima jednaka. Šteta što i naljepnice na oplatama i spremniku nisu prelakirane, no to je nedostatak koji smo vidjeli i na nekim znatno skupljim motociklima. Kad već spominjemo cijenu, koliko uopće košta ovaj motocikl? Starta sa 8099 eura (verzija s alu-kotačima) što je 400 eura povoljnije od Benellija TRK 702, te 1200 eura manje od Suzukija V-Stroma 650. Testirani primjerak koji vidite na fotografijama je top-izvedba Gold (žbičani tubeless kotači u zlatnoj boji, posebna grafika) koja košta 8700 eura, no i kao takva je 100 eura povoljnija od Benellija TRK 702X-a ili pak 1300 eura od Suzukija V-Stroma 650 XT-a.

I mnoge druge komponente na motociklu, poput visokokvalitetnih žbičanih tubeless naplataka, dijelova od lijevanog aluminija (nosač za prtljagu, oslonci za noge, stražnja vilica) na istoj su, ako ne i višoj razini kvalitete izrade. Komponente poput čeličnih kočnih crijeva, konusnog alu-upravljača s komandama koje imaju pozadinsko osvjetljenje te podesive ručice spojke i kočnice nisu baš oprema koja je uobičajena u ovoj klasi. Izuzev toga, tu su i oku uvijek ugodni, lijepi ravnomjerni varovi na okviru kakve već dugo nismo vidjeli na motociklima novijeg datuma proizvodnje.

Dizajn sam po sebi nije značajka kvalitete niti potencijalne smislene rasprave, no reći ćemo da je X-Cape 650 trendovski skrojen motocikl koji se uklapa u duh ovog vremena. Baš kao i kod Benellija TRK 502/702, čini nam se da je ukus europskog kupca u potpunosti zadovoljen. Što zapravo ne iznenađuje, budući da je Moto Morinijev centar za dizajn, istraživanje i razvoj smješten u - Milanu! Dakle, da sumiramo: X-Cape 650 je osmišljen i razvijen u Italiji, a sastavljen u Kini.

Visina sjedala od 845 mm je uobičajena u ovoj klasi, baš kao i širina sjedala s kojom se ovdje susrećemo. Sjedalo na prvu djeluje tvrdo, no dugoročno se pokazalo udobnije nego što smo očekivali. Spremnik je visok i blago izbočen, pomalo podsjeća na onaj na BMW-u GS-u prethodnih generacija. Dakle, sjedi se duboko u motociklu. Upravljač, koji je širok 810 mm (mjereno bez utega), dobro leži u rukama te se pomoću odgovarajućih navoja u mostovima vilice može podesiti u tri pozicije. Ipak, trebao bi biti malo viši ako ćete X-Cape češće voziti u stojećem stavu. Usko, visoko vjetrobransko staklo se u principu može podešavati tijekom vožnje, i to vrlo jednostavno, a pruža sasvim solidnu zaštitu od vjetra.

Nakon hladnog starta, koji je prošao bez problema, paralelni twin čiji je inženjering preuzet od Kawasakija (Versys 650) dosta dugo radi na nešto višem praznom hodu. Izvorni Kawasakijev pogon nije bio referenca kada su u pitanju finoća rada i preciznost izmjene stupnjeva prijenosa, a Morinijev klon se po tom pitanju ništa ne razlikuje od njega. S druge strane, mjenjač je barem konkretan pa osjetite kada su zupčanici 'ulegli' u idući stupanj.

Na X-Capeu ćete sigurno osjetiti i (ne)kvalitetu naših cesta, budući da ovjes na zakrpe i rupe reagira dosta nervozno. Motocikl prilikom skretanja traži konkretan impuls a tendira i širokim putanjama prilikom prolaska zavoja. Provjera ovjesa (hod sprijeda/straga 160/135 mm) pokazuje da je Morini straga prenizak. Statički negativni hod opruge straga s vozačem trebao bi biti oko četvrtine ukupnog hoda opruge (oko 33 mm), no ovdje iznosi 50 mm. Čak se i sjedalo mora demontirati kako bi se pristupilo prednaprezanju opruge, a i tada vas muči problem nedostatka prostora. Sprijeda je pak omjer bio pravi, što znači otprilike trećina.

Već otprije znamo da Pirelli Scorpion Rally STR na cesti funkcionira izvrsno te da unatoč grubom terenskom profilu gume nudi prilično velike rezerve gripa. Bez obzira na to, ovjes do vozača ne prenosi konkretne informacije s podloge, sve skupa djeluje prilično sterilno. Ipak, nisko postavljeni oslonci za noge brzo dodiruju asfalt i ograničavaju voznu dinamiku X-Capea 650.

Dinamiku ograničava i loš odziv 50 milimetarske upside-down vilice, koji teško da se može ublažiti široko otvorenim prigušenjem. Postavke koje smo razvili kao koristan kompromis za svakodnevicu nalaze se u tablici s tehničkim podacima i mjerenjima. Straga je situacija slična. S 20 klikova (od ukupno 24) povrat je morao biti gotovo potpuno otvoren kako bi se postigla polovično prihvatljiva razina komfora. Ali, tada stražnji amortizer na valovitoj podlozi ima tendenciju titranja. Jednostavno, morate voziti brže ili pak imati suvozača, jer u trenutku kada ga opteretite, ovjes funkcionira prilično dobro.

Twin općenito nije nesklon vrtnji, iako od 7000 o/min nije ni blizu tako žustar kao Kawasaki, a uz to je hendikepiran relativno dugim završnim prijenosom (vidi dijagram). X-Cape 650 bi teoretski mogao dosegnuti 226 km/h, no u realnom svijetu je to deklariranih 175 km/h (na instrumentima 185 km/h). Ipak, u nečemu je i bolji od Kawasakija – izmjereni prosjek potrošnje na testu od 4,1 l/100 km za desetinku je niži od onoga Versysa 650.

Što još treba spomenuti? Kao što smo rekli, imamo pozadinsko osvjetljenje armatura, no prekidač pokazivača smjera ostavlja pomalo 'labilan' dojam. Neuobičajeno rješenje - s desne strane možete birati između dnevnih svjetala i običnih LED-svjetala, pri čemu kratka svjetla, iako jedva troše energiju, svijetle samo dok motor radi. Dakle, ne postoji način da 'bešumno' svijetlite u mraku.

Svjetlo samo po sebi nije tako loše. Granica između svijetlog i tamno je ugodna i nije tako oštra, no svjetlosni stožac nije baš homogen. Duga svjetla pak osvjetljavaju cestu lijepim, širokim snopom. Kočni sustav je standardan za ovu klasu iako je riječ o jednostavnim, konvencionalno pričvršćenim plivajućim dvoklipnim čeljustima, koje doduše djeluju preko čeličnih crijeva. U doziranju itekako ima mjesta za napredak, no učinkovitost sustava je na razini konkurenata ako ne i reference klase. ABS reagira dosta grubo, s dugim intervalima reguliranja. U konačnici je kočni sustav čvrst i stabilan, ne tendira fadingu. Usporedbe radi, zaustavni put od 100 km/h do nule iznosi 44,5 metara, što je pola metra kraće no kod Yamahe Ténéré 700, koja također ima grube gume Pirelli STR.

Ispušni sustav je izrađen od čeličnog lima, ali je trodijelni tako da se ispušni top, kolektor i razdjelnik mogu zasebno mijenjati. Kada odozdo pogledate prekrasno tanak stražnji okvir, primijetit ćete četiri čahure s navojem na koje se može diskretno montirati nosač prtljage. Poput ovog Givijevog na našem testnom motociklu, što nas dovodi do pitanja dodatne opreme. Nažalost, vlasnicima X-Capea 650 se ne nudi mogućnost ugradnje glavnih stajnih oslonaca, a razlozi su konstruktivne naravi – jednostavno nema mjesta za ugradnju istih.

Zaključno se za Moto Morini X-Cape 650 može reći da u ovom slučaju nije došlo do 'neprijateljskog preuzimanja'. Moto Morini definitivno nije bio kvalitetniji u vrijeme samostalnosti, upravo suprotno. Iako ovjes, kočnice pa i motor i mjenjač trebaju još malo 'finog brušenja' kako bi bili u vrhu klase, može se slobodno reći da je premijera 'novog Moto Morinija' uspjela. Prepoznatljiv izgled, solidna tehnička baza, fer cijena - smjer kojim marka vozi definitivno je ispravan. Vidjet ćemo što mu budućnost donosi, kako u Americi i Europi, tako i u Hrvatskoj.

Zaključak
Od do sada testiranih kineskih motocikala, bez obzira na naziv marke, X-Cape 650 je među najboljima. Ali, i kao takav je još uvijek daleko od savršenog. Izgledu, opremi i završnoj obradi se malo toga može prigovoriti, no ovjes i kočnice imaju prostora za poboljšanje.

Mjerenje snage

Od malo ispod 3000 okretaja u minuti, paralelni twin može podnijeti i šesti stupanj prijenosa. Osim male 'rupe' na 5000 o/min, twin potiskuje linearno, ali se od oko 7000 o/min čini umornim. Zasluga je to prilično dugog završnog prijenosa. Teoretski bi brzina bila 225 km/h, no u praksi je 175 km/h pri oko 8000 o/min. Kawasakijeva pogonska jedinica je znatno snažnija u sredini, troši gotovo istu količinu goriva i manje zatrzava.

TEHNIČKI PODACI

Motor
Tekućinom hlađeni paralelni twin, jedna kontrabalansna osovina, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podizači, klasičan karter, ubrizgavanje, 2 x Ø 38 mm, regulirani katalizator, alternator 350 W, akumulator 12 V/11 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički, šest brzina, pogonski lanac, sekundarni prijenos 46:15
Promjer x hod 83,0 x 60,0 mm
Obujam 649 cm³
Kompresija 11,3:1
Snaga 60 KS (44 kW) pri 8250 o/min
Okretni moment 56 Nm pri 7000 o/min
Statična buka 90 dB(A)

Okvir, ovjes, kočnice
Dvostruke čelične grede, prednja vilica upside-down, Ø 50 mm, podesiva po stlačivanju opruge, povratu i kompresiji, stražnja aluminijska vilica, monoamortizer, direktno montiran, podesiv po stlačivanju opruge i povratu, sprijeda dvostruki diskovi Ø 298 mm i plivajuća čeljust s dva klipa, straga disk Ø 255 mm i čeljust sa dva klipa, ABS.
Kotači Alu-žbičani, 2.50 x 19; 4.25 x 17
Gume 110/80 R 19; 150/70 R 17
Serijske gume Pirelli Scorpion Rally STR

Podaci o servisiranju
Servisni intervali 6000 km
Izmjena ulja i filtra svakih 6000 km, 2,2 litre
Motorno ulje 10W40-SN
Ulje i vilicama Shell Tellus S2 V 32
Svjećice NGK CR8EI
Prazan hod 1450 ± 100/min
Pritisak u gumama (sa suputnikom)
sprijeda/straga 2,4/2,5 (2,4/2,9) bar
Garancija tri godine
Boje crvena, siva, bijela
Cijena od 8099 eura
Cijena testiranog modela 8699 eura

Masa i dimenzije
Duljina/širina/visina 2205/890/1510 mm
Širina upravljača 880 mm
Krug okretanja 5400 mm
Masa sa svim tekućinama 236 kg
Nosivost 169 kg
Ukupna dopuštena nosivost 405 kg
Opterećenje po osovinama spr./str. 50,6/49,4 %
Kut glave okvira 64,5 stupnjeva
Predtrag 120 mm
Hod sprijeda/straga 160/135 mm
Spremnik goriva 18,0 litara

Konkurencija:

Benelli TRK 702X
Podaci: paralelni twin, 70 KS, 698 ccm, masa 244 kg, 0-100 km/h n.p., Vmax 165 km/h, potrošnja 4,2 l/100 km, cijena 8803 eura

Suzuki V-Strom 650 XT
Podaci: V2, 71 KS, 645 ccm, masa 226 kg, 0-100 km/h 4,3 s, Vmax 185 km/h, potrošnja 4,0 l/100 km, cijena 9990 eura

Zajednica | Komentari