2012-07-03 , Autor: Stefan Kaschel, Slike: www.jorgkunstle.de

Znate li što MV Augustu F4 R razlikuje od modela RR? Koje je promjene osim izgleda pretrpio novi Fireblade? Zašto suzuki GSX-R 1000 2012. odjednom tako dobro koči? Te zašto BMW S 1000 RR dolazi sa kraće proračunatim mjenjačem? U cijelom tom košmaru oko panigalea dosta toga ostalo je skriveno. Nova superbike zvijezda iz Bologne bila je jednostavno sveprisutna. S dosad još neviđenim high-tech paketom trebao bi sa svojom četverocilindarskom konkurencijom držati korak. I to prvo na papiru. Ali sad je kucnuo čas. Nakon top-testa (Motorevija specijal Sportaši 2012.) te testa na trkaćoj stazi i na Nardu, panigale se ponovno suprotstavlja ostalim borcima na cesti.


Nema sumnje ovaj ducati nudi upečatljivu figuru. Nevjerovatna rika tutnji iz ispušnog topa u skoro svim prilikama a perfektne proporcije oduzimaju dah. Panigale je car talijanskih bulevara te je u tom pogledu čak zasjenio jednu MV Augustu u besramno skupoj RR izvedbi (sa 200 KS snažnim motorom kratkog hoda, Öhlins ovjesom te kovanim kotačima). No 100 km jugozapadno od Riccione ploča se mijenja. Ovdje gore u mnoštvu zavoja Apenina ljepota je prolazna a cijeni se uvjerljiv nastup, pa se i prioriteti brzo i jasno mijenjaju. Pogotovo zato što si u ovom društvu luksuznih supersportaša možemo priuštiti luksuz mjenjanja motocikala po želji.


Naravno da su i ovdje svi željni panigalea, svi ga žele konačno i voziti. No početno oduševljenje kod nekih brzo splašnjava s obzirom na utisak koji ovaj ekstremni V2 ostavlja u srednjem režinu. Hmmm, nije baš tako bajan - tako nekako glase komentari svih onih koji na uskim brdskim cesticama nisu imali priliku i zadovoljstvo voziti ovaj motor na visokim i najvišim okretajima. Do 7000 o/min se ne dešava puno, nakon toga oglašava se alarm i sve to do limitatora na nevjerovatnih 11.000 o/min.


Ljubitelji V2 agregata to su si drugačije zamišljali. Jesu li skeptici koju su sumnjali u radikalne tehničke podatke ipak bili u pravu? Činjenica jest - za ekstremno podešen V2 u civilnoj se upotrebi plaća visoka cijena. Ducati je previše žrtvovao ležeran potisak iz sredine na račun snage pri vrhu. Kakav je panigale u direktnoj usporedbi sa drugim V2 na testu, primjerice s RC8R-om? Promjer od 112 mm (KTM 105 mm) i samo 60,8 mm hoda (KTM 69 mm)! Promjer leptirastih tijela pak iznosi nevjerovatnih 68 mm (RC8R 52 mm). Ogrome su to razlike, s tim da ni V2 iz Austrije nije baš zamišljen kao pogon za cruisere. Što tako nešto znači sa mjerno-tehničke strane pokazuje nepotkupljivi Motorevijin mjerni uređaj. Nakon prvog energičnog zaleta novoj zvijezdi iz Bologne na srednjim okretajima između 5000 o/min i 7000 o/min uistinu nedostaje zraka u direktnoj usporedbi sa KTM-om čiji je V2 tijekom godina te nakon masivnih dorada (veći zamašnjak, dvostruko paljenje) mutirao iz divljaka u propisno uzornog dvocilindraša.


Silovito i ravnomjerno kretanje iz podruma, masaža srca i duše - KTM pruža upravo to. Pa čak iz najoštrijih zavoja austrijski V2 juri u drugoj brzini, svaka iole kratka ravnina s obzirom na okretaje koji sežu do 8000 o/min, postaje lovina RC8-ice i pri tom uz BMW-a osvaja najbolje vrijednosti međubrzanja, dok je panigale u tom pogledu najlošiji. Da, još uvijek BMW-ov četverocilindraš predstavlja mjerilo stvari. Brutalno snažan i ekstremno podešen najsličniji je ducatiju. Promjer od 80mm, hod od 49,7 mm - to je uz V2 iz Bologne radikalni rekord klase koji ima samo jedan cilj - razviti što više snage na visokim okretajima. Pa opet je Bavarcima uspjelo ono što je Talijanima ostalo uskraćeno - kod upravljanja svježim i ispušnim plinovima povukli su sve konce, operiraju sa varijabilnim dužinama usisa i zaklopki ispuha te su za modelsku godinu 2012. kraće proračunali mjenjač.


Pri tom ne samo da su postigli uvjerljive vrijednosti međuubrzanja, već su i pri ispucavanju iz stajanja pri vrhu. No sve te vrijednosti (iako će se u ukupnom bodovanju i njima pokloniti pažnja) u ovoj priči ne igraju neku veliku ulogu jer su za uživanje u vožnji ili na testnoj turi kroz Italiju na prekrasnim cestama Apenina, apsolutno nevažne.


Žalosna je to utjeha za panigale koji s druge strane pokazuje kakvu sve vršnu snagu može postići promišljeno podešen V2. 190 KS pri 10 600 o/minje stvarno bajna vrijednost za agregat sa dva cilindra. S time, izuzmemo li BMW (200 KS pri 13.100 o/min), kawasaki (197 KS pri 13.000 o/min) i MV agustu (190 pri 13.200 o/min) sve ostale čvrsto drži u šaci a pogotovo direktnog konkurenta KTM-a (174 KS pri 8300 o/min). Pa ipak, na krivulji mjernog uređaja prikazuje se čudnovat oblik težnje ka što većoj vršnoj snazi. U sredini pokazuje rupu, tu ga KTM ‘pegla’, pri vrhu ga ‘šiša’ BMW. Snaga V2 motora leži na pisti, a ne na cesti.


Još jedna okolnost kvari sliku u svakodnevnom ophođenju sa crvenom divom bez obzira na fascinaciju koju ovaj radikalni koncept pruža. Pored karakteristike motora i primanje gasa - ili bolje rečeno ono što upravljačka elektronika poima pod primanjem gasa - zahtijevaja poboljšanje. Pri niskim okretajima okretaj ručica gasa prenosi sve sa laganim zakašnjenjem, prema motu - vozač upravlja a računalo razmišlja. Bolje to radi yamahin ride-by wire sustav (vrlo tvrdo primanje gasa ali fino kontrolirana snaga) te u međuvremenu i aprilia (mekano i točno), koja se prilikom uvođenja na tržište borila sa sličnim problemima.


Kad već govorimo o Aprili i Yamahi ili drugim riječima alternativnim pogonima vršnom V2, oba dolaze sa posebno šarmantnim V4 (kojeg yamaha uvjerljivo imitira putem odmaka kuta paljenja). Nesebnično snažno kreće yamahin četverocilindraš, već malo iznad praznog hoda postaje konkretan, od 4000 o/min, gdje posebno fireblade i MV agusta zakazuju, pokazuje zavidan potisak. Nakon toga snaga lagano popušta ali ne tako ekstremno kao kod ducatija a potisak traje kao i kod V4 iz Noalea - fino i predvidljivo sve do peteroznamenkastog broja okretaja. Totalno drugačiji je ducatijev V2. Kada od 7000 o/min ponovo divljački zagrize to je zadovoljstvo i izazov u isti mah.