A svi ti silni konji uvijek su spremni za pokret i mobiliziraju se malim okretanjem ručice gasa. Ova se izjava nekima može činiti kao 'poziv na turizam', budući da svaki motor obujma jedne litre vlada ovakvim vještinama i kvalitetama. Ali, KTM-ovi redni dvocilindrični motori, među koje spada i ovaj, doista u tom pogledu imaju posebne kvalitete. Malo je realnih situacija u kojima biste maksimalno mogli iskoristili ovaj živahni i potentni motor te poželjeli veću porciju snage.

Stalna volja za ubrzavanjem optimalno je podržana mjenjačem čiji se stupnjevi izmjenjuju glatko i precizno. Zahvaljujući quickshifteru/blipperu, u više stupnjeve možete prebacivati samo brzim, glatkim pokretom noge, dok prebacivanje u niži stupanj djeluje rustikalnije. Ukoliko ima dovoljno vremena do sljedećeg zavoja, preporučujemo uporabu mekane spojke koja se precizno dozira.

 

KTM-ov inženjerski tim, predvođen Johannesom Bacherom, uložio je još više truda u razvoj okvira i ovjesa no u motor. Glavni okvir i njegov stražnji dio potpuno su novi, baš kao i stražnja vilica i ovjes. S ciljem veće stabilnosti u vožnji, ponovno je podešena krutost pojedinih segmenata okvira i stražnje vilice. Mjesto prihvata stražnje vilice sada je izvana okruženo cijevima okvira.

Sve u svemu, može se reći da je glavni okvir čvršći i lakši od onoga na 890 Dukeu, dok je stražnja vilica fleksibilnija i također lakša. Ako te promjene rezultiraju gubicima agilnosti, one će vjerojatno biti osjetne samo u izravnoj usporedbi te će zapravo na kraju biti beznačajne – takva je naša spoznaja nakon nebrojenih kombinacija zavoja. Novi kočni diskovi, koji prema KTM-u štede ukupno jedan kilogram rotirajuće mase, također pridonose boljoj voznoj dinamici, baš kao i Bridgestoneove gume S22 za koje je poznato da promoviraju agilnost.

 
Već u prvim zavojima stječete povjerenje u kontrolu prednjeg kotača, polusvjesno osjećate grip i primjećujete da točno pogađate linije koje ciljate. KTM potvrđuje te dojmove vožnje čak i u tehnički zahtjevnim situacijama, primjerice u sporijim zavojima nizbrdo. Kretnje motocikla pri naglom kočenju i ubrzavanju nailaze na odlučujući otpor čvrstog prigušenja WP-vilice i izravno montiranog amortizera. A to itekako pogoduje preciznosti upravljanja.

Udobnost ovjesa poput one u putnoj limuzini svakako nije jedna od glavnih vrlina 990 Dukea, ali je činjenica da se ni na 'grbavom' asfaltu nije stekao dojam pretjerane tvrdoće ili nespremnosti ovjesa da ublaži silna ispupčenja ili rupe. Nemamo niti dojam da se bilo što treba raditi po pitanju podešenosti tvrdoće opruge stražnjeg amortizera.

 
Elektronička pomagala modela 990 Duke temelje se na IMU-u s tri osi, a osim obveznog ABS-a te kontrole proklizavanja, uključuju i kontrolu podizanja na stražnji kotač podesivu u četiri razine. Potonja se može i deaktivirati, a strastveni ljubitelji vožnje na 'zadnjaku' među kolegama su učinili upravo to jer elektronička kontrola nije funkcionirala s dosljednošću koju su željeli. Dodatne funkcije poput pomoći pri kretanju ili tempomata dostupne su uz nadoplatu. Kao veliko iskušenje, svaki 990 Duke dolazi s punim paketom elektronike za prvih 1500 kilometara - uključujući dva dodatna načina vožnje - tako da ponosni novi vlasnici mogu isprobati žele li kasnije koristiti neku od opcija. Moderno, i prije svega vrlo zanimljivo iskustvo.

 

Što se tiče funkcije ABS-a i kontrole proklizavanja, nismo zamjetili ništa loše u dva standardna moda vožnje 'Street' i 'Sport'. Korištenje kišnog moda nije bilo potrebno s obzirom na vremenske uvjete koje smo imali na prezentaciji, a to je ujedno i razlog zašto je sportski mod ostao u upotrebi nakon prvih 30 kilometara i do kraja testne vožnje. Znatno prije oslobađa više momenta, što se odmah primijeti. 

Što se tiče ABS-a, treba napomenuti da se na zavojitim cestama rijetko, ako ikad, prilazi zavoju s punim intenzitetom usporavanja. Ne radi se o ekstremima, već o besprijekornoj povezanosti uzastopnih manevara. Detaljan test s mjerenjima kočenja mora razjasniti odgovara li koordinacija sustava protiv blokiranja kočnica defenzivnijem pristupu koji je KTM iskusio na prvoj vožnji.

Zaključak

KTM 990 Duke trebao bi biti bliži Super Dukeu no 890-tki. To je bila želja njegova razvojnog tima, a po svemu iskušanom - to je i ostvareno. Djeluje stabilnije, a nije izgubio na agilnosti, motor je dobio još veći okretni moment bez da je izgubio na živahnosti ili vrtnji.

 


TEHNIČKI PODACI

KTM Duke 990

Motor
Tekućinom hlađeni paralelni twin, dvije kontrabalansne osovine, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podizači, suhi karter, ubrizgavanje 2 x Ø 46 mm, regulirani katalizator, alternator 400 W, akumulator 12 V/10 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest brzina, pogonski lanac X-ring, sekundarni prijenos 43:16
Promjer x hod 92,5 x 70,4 mm
Obujam 947 cm³
Kompresija 13,5:1
Snaga 123 KS (90,5 kW) pri 9500 o/min
Okretni moment 103 Nm pri 6750 o/min
Statična buka 91 dB(A)

Okvir, ovjes, kočnice
Dvostruke čelične grede, motor noseći dio, prednja vilica upside-down, Ø 43 mm, podesiva po kompresiji i povratu, hidraulični amortizer upravljača, aluminijska stražnja vilica, monoamortizer, izravno montiran, podesiv po stlačivanju opruge i povratu, sprijeda dvostruki diskovi promjera 300 mm i čeljust sa četiri klipa, straga disk promjera 240 mm i plivajuća čeljust s jedinim klipom, kontrola trakcije, ABS za zavoje.
Alu-legura 3.50 x 17; 5.50 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1476 mm, kut glave okvira 65,8 stupnjeva, predtrag 100 mm, hod sprijeda/straga 140/150 mm, visina sjedala 825 mm, suha masa 190 kg, ukupna dopuštena masa 390 kg, spremnik goriva 14,8 litara
Garancija dvije godine
Boje narančasta, crna
Cijena 16.390 eura