2017-07-11 , Autor: Motorevija

Naziv Z 650 nije nov, još je 1976. postojao četverocilindraš s tom kraticom koji je tada predstavljao povoljniju alternativu modelu Z 1000. Od 2003., Z 1000 se ponovno vratio u Kawasakijevu obitelj, no manji brat s čvrstom poveznicom i dalje nije bio na meti razvoja. Sve dosad, jer u ovoj prvoj vožnji vam predstavljamo novi Z 650. No, prije toga trebamo se prisjetiti mlađe povijesti motocikala iz grada Akashi. Dugi niz godina primat u pristupačnoj klasi užitka u vožnji motocikala srednjega obujma orijentiranoj početnicima, držali su modeli ER-6. Koja je bila tajna njihova uspjeha? Osim povoljne cijene, vozače je mamilo vrlo sigurno te lako savladivo ponašanje u vožnji, jeftini troškovi redovitog održavanja kao i skromna potrošnja.

Nije stoga neobično da je posebice ER-6n postao i ljubimac autoškola. Prigušena verzija inače 72 KS snažnog dvocilindraša postala je sigurnim pratiteljem početnika u moto svijetu, a otvorena je i iskusnijim vozačima pružala pregršt dobre zabave. Na ove temelje oslanja se i novi Z 650, na prvu ne mijenja puno, ali kad se sve zbroji i oduzme - promjene su znatne.

U svojim osnovama motor je ostao identičan. Još uvijek se za pogon brine 649 ccm velik redni dvocilindraš s otklonom radilice od 180 stupnjeva, sada homologiran na normu Euro 4. U odnosu na prethodnika izgubio je četiri KS te sada ukupno broji 68, ali mu je povećan okretni moment, i to sa 64 pri 7000 o/min na 66 pri nižih 6500 o/min.


Snažniji potisak iz nižih i srednjih okretaja trebalo bi omogućiti smanjenje leptirastih tijela te manje preklapanje ventila. Kawasaki je promijenio i brizgaljke i cilindre, spojka sada dolazi s asistent i anti-hopping funkcijom, a motor je lakši dva kilograma, a da pritom nije mijenjana radilica.

Značajnije promjene pretrpio je i ovjes. Prije je bila riječ o okviru tipa dijamant s obostrano paralelnim čeličnim cijevima. Novi Z 650 sada krasi uobičajeni, filigranski izrađen okvir od čeličnih cijevi koji je usto lakši popriličnih 15 kg, uz nešto uspravniju glavu okvira. Ona je odsad pod kutem od 65,5 stupnjeva umjesto prijašnjih 65, tako da je predtrag sada 100 mm (smanjenje od 10 mm).

Što se tiče ostalih podataka o ovjesu i okviru - poput hoda opruga, međuosovinskog razmaka ili pak veličine guma - oni se nisu mijenjali. Stražnji amortizer također nije prošao modifikacije, ali se sada oslanja na polužje umjesto direktne veze, što bi trebalo poboljšati reakciju s podloge. Sama vilica sada teži samo 4,8 kg za razliku od pozamašnih 7,4 kg koliko je vaga pokazivala u slučaju ER-6n.


Zahvaljujući manjem spremniku goriva od 15, umjesto prijašnjih 16 litara, lakšim Boschevim ABS-om, novim naplatcima te kočnim čeljustima preuzetim od Versysa 650, težina Z 650 s punim spremnikom goriva smanjena je na prihvatljivih 187 kilograma. Usporedbe radi, dosadašnji ER-6n težio je iznimnih 208 kg.

Vrijeme je da provjerimo kako se novi majstor mršavljenja snalazi tamo gdje je najpotrebnije. Noga vozača se, gotovo sama od sebe, obavija preko 15 mm nižeg sjedala vozača. Kut svijanja koljena uz vrlo uzak spremnik goriva je uzoran. Kako su i oslonci za noge postavljeni 15 mm niže, tako vozače prosječne visine neće uloviti bol u koljenima. Povrh toga, Kawasaki je oslonce za nogu u odnosu na ER-6n postavio 60 mm bliže prednjem kraju. Takav položaj omogućuje ležeran, uspravni položaj sjedenja.


Motor fino leži na gasu, i već iznad 2000 o/min počinje vući bez trzanja u nižim brzinama. U višima taj redni dvocilindraš radi okruglo već na 3000/min, tako da je unutar naselja optimalan četvrti stupanj prijenosa. Pri izlasku iz grada možemo konačno provjeriti je li optimizacija motora na primanje gasa pri nižim i srednjim okretajima stvarna ili samo pusto obećanje. Već prvi metri otvorene ceste pokazali su da se ovdje mnogo toga promijenilo. Usprkos normi Euro 4, zvuk iz povećanog airboxa još uvijek je primjetan i hroptav, a dvocilindraš osjetno bolje povlači no Er-6n. Tek na višim okretajima, kad se okretomjer raširi poput lepeze te bljeskanjem nameće promjenu stupnja prijenosa, i kada na zaslonu stoji brojka od više od 8000 o/min, elan posustaje.

Dakle, pametnije je promijeniti brzinu ranije te pogon držati raspoloženim ispod te brojke. Assist-funkcija spojke pritom čini mijenjanje stupnjeva prijenosa pravim zadovoljstvom - izmjena brzina teče glatko i naniže i naviše. Radi smanjene ukupne težine Kawasaki je iznova podesio vilicu pa su tu druge opruge, manje predopterećenje, kao i izmijenjene podložne pločice. Prednji kraj osjećajno reagira na neravnine na kolniku te udobno drži motocikl na pravcu. Jedino pri kočenju, zbog nedostatka progresije, poprilično ponire. Stražnji pak amortizer kojem je i dalje moguće podešavati samo predopterećenje i udarce, i to bez obzira na novo polužje. Kratke neravnine još uvijek ne voli i prenosi ih grubo na vozača. To nije za pohvalu, ali pri krstarenju otvorenim cestama dopuštenim ograničenjima brzine ni ne smeta toliko.

Zahvaljujući dijeti, ono što mozak više golica, zaigrano je upravljanje. Z 650 se lepršavo i lagano baca iz nagiba u nagib, kao na krilima prolazi svaki zavoj i kada bi serijski montirane Dunlopice D214 u posebnoj specifikaciji 'b' pružile malo više povratnih informacija s podloge, vozač bi zasigurno i više uživao u toj lakoći upravljanja. Stoga je potrebno nešto vremena dok se ne stvori povjerenje vozača i motocikla. Za lagano miješanje prilikom forsirane vožnje gume zasigurno nisu krive. Ovjes tada počinje pumpati, a vilica i amortizer bi mogli više ublažavati. No, ovdje se vozimo i ne bježimo sumanuto kao da nas netko proganja. Pri krstarenju otvorenom cestom ovjes radi svoj posao zadovoljavajuće te drži Z650 na pravcu.


Jednostavno je i ograničavanje snage za mlade vozače. Kawasaki nudi odmah uz prodaju i kit za smanjivanje snage koje je moguće obaviti jednostavnim programiranjem ECU-a u servisu.
Što se cijene tiče, tu su Z 650 i Er-6n vrlo blizu jedan drugome, unatoč svim razlikama. Kawasaki Z650 može biti u vašoj garaži za 56.143 kune, i to po novom obračunu trošarina. Što je otprilike u rangu najprodavanijeg motocikla na HR-tržištu - Yamahe MT-07.

Tehnički podaci

Motor
Tekućinom hlađeni dvocilindarski redni, jedna kontrabalansna osovina, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podizači, klasičan karter, ubrizgavanje 2 x 36 mm, regulirani katalizator, alternator 336 W, akumulator 12V/14Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički, šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 3,067
Promjer x hod 83 x 60 mm
Obujam 649 ccm
Kompresija 10,8:1
Snaga 68 KS (50,2 kW) pri 8000 o/min
Okretni moment 65 Nm pri 6500 o/min

Okvir i ovjes
Čelični cjevasti, motor noseći dio, klasična vilica promjera 41 mm, čelična stražnja vilica, monoamortizer s polužjem, podesiv po stlačivanju opruge

Kočnice
Sprijeda dvostruki diskovi promjera 300 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 220 mm i čeljust s jednim klipom, ABS

Kotači i gume
Alu-legura 3,50 x 17; 4,50 x 17
Gume sprijeda 120/70 ZR 17, straga 160/60 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1410 mm, kut glave okvira 65,5 stupnjeva, predtrag 100 mm, hod sprijeda/straga 125/130 mm, visina sjedala 790 mm, masa sa svim tekućinama 187 kg, spremnik goriva 15 litara
Garancija dvije godine
Boje bijela, crna, zelena metalik
Cijena 56.143 kune

• Dobivajte novine na kućnu adresu
  
• Marketing
  

• Emil Mokrovčak - 20 godina od hrvatskog pohoda na Isle of Man TT
  
• Kawasaki Ninja 650 - Ratnik ili mlakonja?
  
• Kawasaki Ninja ZX-10R