2016-05-10 , Autor: Motorevija, Slike: Kawasaki

U trenucima najpozornije koncentracije, sve postaje jednostavno! Vrištanje rednog četverocilindraša gotovo da nas pecka po koži, pista se ekstremno sužava u točki kočenja, a sve informacije na instrumentima u tome trenutku postaju nevažnima.
Prije samo nekoliko sekundi, svijetleća traka brojača okretaja bila je crvena. Prebacili smo u stupanj više, no treptanje se ubrzo ponovno pojavljuje! Zapanjujuće je kakvom silinom i brzinom novi Kawasakijev agregat na dvije duge ravnine, na stazi Sepang Internatuional Circuit, katapultira vozača od točke ubrzavanja do točke kočenja.

U svemu tome značajnu ulogu igraju mjenjač koji je u završne tri brzine stupnjevan vrlo kratko, smanjenje rotacijskih masa na radilici te ono najvažnije - porast razvoja snage u velikom dijelu radnog područja. Kawasaki navodi jednaku vršnu snagu kao i kod prethodnika, no voditelj projekta Yoshimoto Matsuda napominje kako je u pojedinim režimima radnog područja ona u prosjeku porasla do četiri konjske snage.

Motor subjektivno djeluje osnaženo u srednjim režimima, iznad 6000 o/min, odnosno ondje gdje je ZX-10R prije bio „tanak“. A upravo je u nižim i srednjim režimima BMW S1000RR redovito ostvarivao značajnu prednost u odnosu na izvorni Kawasakijev model iz 2011. Dakle, već sada je jasno da će na prvoj usporedbi superbikeova biti - izuzetno zanimljivo!

No, spomenuti režimi na ovom konkretnom trkalištu igraju marginalnu ulogu, budući da na Sepangu imamo samo jedan spori lijevi zavoj - u kojem bismo poželjeli nešto više okretnog momenta. Isprva se ZX-10R u ovom dijelu ponaša suzdržano, no ne treba zaboraviti da se radi o motoru Euro 4 koji se usput bori i s „cestovno podešenom“ kontrolom trakcije. Motocikl na koji je montiran trkaći kit pokazao je da se s tim dijelom staze nosi znatno opuštenije i konkretnije.


Dosadašnje iskustvo nam govori da prvi krugovi na nama nepoznatoj stazi na ovim prezentacijama u pravilu prolaze - oprezno i suzdržano. Rijetko kada putanje djeluju harmonično i opušteno, no Kawasaki nas je sve redom iznenadio svojom pristupačnošću. Važna je to napomena, jer govori da se radi o motociklu koji se lako korigira u putanjama.

ZX-10 R je i ergonomski vrlo dopadljiv. Vozača ne smješta u ekstremnu poziciju sjedenja, dopušta tzv. duboki hanging-off, a najvažniji ergonomski elementi na njemu djeluju uravnoteženo. Kroz dvostruku šikanu osjetili smo da prednji kotač vodi sigurno i precizno, a tek sekundu poslije na ubrzanju motocikl se sam od sebe izravnava, uz minimalan vozačev impuls. Pravi profesionalci znat će cijeniti ovo što govorimo, jer radi se o situaciji u kojima se većina sportskih motocikala ponaša upravo suprotno.

Hvalospjeve zaslužuje i kočni sustav, konkretnije - stabilnost na kočenju. U ekstremno teškim situacijama, kakve su primjerice na dvije duge ravne dionice, anti-hopping spojka u kombinaciji s ublaživačem okretnog momenta radi besprijekorno. Čak i ukoliko vozač istovremeno mijenja brzine prema dolje i koči u nagibu, bez bojazni može pustiti spojku - stražnji kotač neće blokirati!


Nažalost, tako uglađeno se ZX-10R ne ponaša u poglavlju reakcija pod opterećenjem. Pri odmjeravanju gasa prije ulaska u zavoj, leptirasta tijela više nisu onako čvrsto fiksirana kao na prethodnom modelu. Osjetno je lagano kolebanje, čime motocikl u sporijim zavojima tendira ka „zatrzavanju“. Opet kažemo, ove su situacije na trkalištu rijetkost, no na cesti...
Nakon odvezena prva dva sessiona, vozačev osjećaj za gas postaje istančaniji, pa su reakcije pod opterećenjem na trkalištu stvar prošlosti. Osjetili smo i da na verziji ZX-10R s trkaćim kitom primanje gasa funkcionira još bolje. Njegova upravljačka jedinica reagira brže, a primanje gasa je u tom slučaju mekše i profinjenije.

Sportski motocikli od 200 KS u kombinaciji s vanjskom temperaturom od 40 stupnjeva, ukoliko se voze na trkalištu, obavezno traže i posebne gume. Kawasaki je stoga nakon prva tri sessiona, tijekom pauze za ručak, montirao tvrde slickove od Bridgestonea. Inženjeri su potom ujedno deaktivirali ABS, pa ne možemo izvijestiti kako funkcionira Boschov MSC-sustav (Motorcyle Stability Control). Namjesto toga, dobili smo zasitnu porciju gripa na prednjem i stražnjem kotaču, tako da je kontrola trakcije imala „pune ruke posla“.

U dugom desnom zavoju na početku staze, prilikom žestokog ubrzavanja, osjetili smo kako elektronika ukroćuje leptirasta tijela, no ubrzanje je i dalje bilo fluidno i linearno. Ovo je najbolja indicija u kojoj su mjeri algoritmi u međuvremenu napredovali, te na koji je način sve prilagođeno različitim vozačkim situacijama. Sustav senzora ne prepoznaje samo broj okretaja kotača i radilice, kut leptirastih tijela i stupanj prijenosa u mjenjaču kao na prethodnoj generaciji ZX-10 R-a. Na modelu za 2016. novost su i senzori iz Boscha koji prepoznaju intenzitet drifta ili pak vožnju na stražnjem i prednjem kotaču, te nakon toga reagiraju u intervalima od pet milisekundi.


Šef razvoja Matsuda napominjao je da se njegov novi softver nalazi u fazi prelaska iz reaktivne u tzv. prediktivnu fazu. To znači da reagira na osnovu predviđanja, bliže limitu kao nikada dosad. Upravo zbog toga je novi superbike iz Akashija i dobio slogan - Get Closer (bliže limitu). Gume nam neprestano daju informacije o gripu, a to nam omogućuje visoku kvalitetu regulacije - napominje Matsuda. Na koji način on i kolege izvlače informacije iz guma, na kraju nije želio otkriti. No, njegova je izjava u nama pobudila veliku radoznalost, pa ćemo ovom poglavlju pokloniti veliku pozornost tijekom našeg top-testa.

No, za vrijeme cjelodnevne vožnje na Sepangu zapazili smo da kontrola trakcije ni u jednom trenutku nije tražila bilo kakvu korekciju u podešenju. Sve je funkcioniralo izuzetno učinkovito i ugodno, a pritom nas ni u jednom trenutku nije usporavala, već naprotiv - davala je izuzetnu sigurnost.

Za razliku od ostalih proizvođača, poput primjerice Ducatija i Yamahe, Kawasaki je i u ovu generaciju ZX-10R-a ugradio iste, jednostavne i dobro čitljive instrumente. Novac koji je uštedio na ovom detalju investirao je u kvalitetniji ovjes - prednja vilica i stražnji amortizer su tehnologije twin-tube. Ovu je konstrukciju prvi započeo koristiti Ohlins, a Showa je izrađuje za Kawasaki, ali i ostale velikoserijske proizvođače motocikala. Radi se o tehnologiji koja koristi dvostruke komore za izjednačavanje. Showini tehničari napominju da se prilikom ekstremno visokih pritisaka, ulje iz zatvorenog sustava „prelijeva“ u komore za izjednačavanje. Na taj način smanjuje opterećenje na semeringe i brtve, te se produljuje njihov vijek trajanja ali i kvaliteta ublažavanja.


No, sa stvarnom tehnologijom twin-tube, izneseni detalji nemaju baš mnogo toga zajedničkog. Ista se tako naziva jer se u jednoj unutrašnjoj i jednoj vanjskoj cijevi (ne može se povlačiti paralela s fiksnim i kliznim dijelom vilice) stvara sustav za ublažavanje u kojem cirkulira ulje. Na taj je način dobiven jednak protok ulja, bez kavitacije ili stvaranja zračnih mjehura, što rezultira konstantnim ublažavanjem.

Toliko o teoriji, a u praksi su elementi ovjesa potpuno zadovoljili naše apetite. Samo je nekolicina test-vozača i novinara morala neznatno korigirati postavke. No, tijekom „klikanja“ se došlo i do jedne druge spoznaje - čak i najmanje korekture itekako osjećaju u vožnji. Primjerice, nakon što smo za nekoliko klikova zatvorili povrat, prednji se kotač počeo odbijati od valovite neravnine na kraju startno-ciljne ravnine. Stražnji pak amortizer odlično upija iste te neravnine, i ni jednom nismo osjetili „pumpanje“ stražnjeg kraja pri ubrzavanju. Ne treba zaboraviti ni paklenu vrućinu, koju smo već spomenuli, a nije uspjela utjecati na impresivna vozna svojstva.

A kad smo je već ponovno spomenuli, nadovežimo se i na poglavlje kočnica u koje je Kawasaki uložio popriličan trud i novac. Na modelu 2016. montirane su Brembo-monoblok kočne čeljusti (tip M50) koje dolaze u kombinaciji s diskovima promjera 330 i debljine 5,5 mm. Tko poznaje stazu Sepang iz videoigara ili TV-prijenosa utrka, zna da dvije duge ravnine idu gotovo paralelno jedna uz drugu, te da ih dijeli jedna duga okuka.

 Na obje ravnine se šalta do petog, ponekad i šestog stupnja prijenosa te se isto tako silovito usporava sve do ubacivanja u prvi stupanj prijenosa. Više od ovoga vam ne treba kako biste provjerili postojanost i učinkovitost nekog kočnog sustava, a ZX-10R je ispit položio s odličnim. Ne samo da su se kočnice pokazale vrlo učinkovitima, već su ostale postojane, iako su diskovi u nekim trenucima svijetlili poput ploče za kuhanje na štednjaku.


Pri kraju našeg druženja sa ZX-10 R-om na Sepangu, kada smo skupili dovoljno iskustva, imali smo vremena na startno-ciljnoj ravnini pri punom gasu baciti pogled na pokazivač temperature. Pri najvećem broju okretaja, Kawasakijev izvor sile i moći pokazivao je temperaturu od samo 98 stupnjeva. I taj je podatak u ovako teškim i ekstremnim uvjetima hvalevrijedan.


Tehnički podaci

Motor
Tekućinom hlađeni četverocilindarski četverotaktni redni, dvije balansne osovine, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, klasičan karter, ubrizgavanje promjera 47 mm, regulirani katalizator, alternator 424 W, akumulator 12 V/10 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 2,600, 39:15
Promjer x hod 76,0 x 55,0 mm
Kompresija 13:1
Snaga 200 KS (147 kW) pri 13.000 o/min
Okretni moment 113 Nm pri 11.500 o/min

Okvir i ovjes
Dvostruke aluminijske grede, prednja vilica upside-down promjera 43 mm, elektrohidraulični amortizer upravljača, klasična aluminijska stražnja vilica, monoamortizer s polužjem

Kočnice
Sprijeda dvostruki diskovi promjera 330 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 220 mm i čeljust s dva klipa, kontrola trakcije, ABS

Kotači 3,50 x 17, 6,00 x 17
Gume 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1440 mm, kut glave okvira 65 stupnjeva, predtrag 107 mm, hod sprijeda/straga 120/114 mm, visina sjedala 835 mm, masa praznog vozila 206 kg, ukupna dopuštena masa 381 kg, spremnik goriva 17 litara

Garancija dvije godine
Boje zelena, crna
Cijena 137.264 kune (KRT-replika); 144.638 kuna (Winter Test Edition)

• Dobivajte novine na kućnu adresu
  
• Marketing
  

• Dunlop Roadsmart 3