2016-06-06 , Autor: Motorevija

Dok Sunce polako tone prema horizontu, poput usamljenog kauboja jašemo novi xDiavel. Javlja se onaj zarazni osjećaj slobode i nesputanosti, dodatno začinjen čarima kalifornijske obale. Otmjen životni stil, nepregledne pješčane plaže, vijugava cesta uz obalu. Ne, to nije uobičajeno okruženje, a ni motocikl nije nimalo uobičajen...

Ducatijev vodič Beppe Gualini na čelu je kolone, vozimo zavojitim cestama u zaleđu San Diega. Lokacija nije odabrana slučajno. Ljudi iz Ducatija žele nam dokazati da se cruiser ne mora nužno i voziti kao cruiser. Uspijevaju u svojem naumu već od prvih metara, i ne samo zato što je xDiavel rodbinski povezan s Panigaleom, Monsterom ili Hypermotardom. Inicijalni dojam je odličan dok se kotrljamo na “balonki” širine 240. Međuosovinski razmak je rastegnut za dodatnih 25 mm (ukupno 1615 mm), a kut glave upravljača je položeniji za dva stupnja, na okruglih 60. Kako to da se onda xDiavel vozi bolje od svog prethodnika, u čemu je tajna?


Uglađeni motor vrlo poletno ubrzava i skrajuće svaku ravnicu između zavoja. Čaki ni kočenje u nagibu ne predstavlja problem – stražnja balonka ne uzrokuje neželjeno uspravljanje motocikla, xDiavel ostaje na zamišljenoj putanji prolaska. Vrlo impresivno! Možda je tajna u gumama? Jer, i prethodnik je nosio “cipele” Pirelli i u njima jako dobro plesao, pa nije bilo razloga tražiti drugo rješenje. U svakom slučaju, vozač brzo stječe samopouzdanje, povratne informacije su jasne i s prednjeg i sa stražnjeg kotača, zagrijane gume vrlo su “komunikativne”.


Pojam slobode u Duactijevom vokabularu odnosi se i na slobodu nagiba. A to je ducatistima itekako važna stavka. Kada uhvatite širok upravljač i napadnete zavojitu cestu, nožni oslonci neće vas tako rano podsjetiti da ste došli do granice. No, ne treba zaboraviti da ovo nije sportaš, pa su ogrebani džonovi čizama te nožni oslonci i ovdje dio folklora. Vratimo se još kratko na upravljač – grip na ručicama je izvrstan a osjećaj kontrole sveprisutan. Vozačka ergonomija ne zaslužuje kritike.


Sportski karakter xDiavela nimalo ne čudi, jer se između kotača nalazi V2 iz Multistrade. Ma pogledajte samo taj filigranski pristup u izradi detalja, radi se o malom estetskom remek-djelu. Unutrašnjost cilindara skriva radni prostor od 1262 ccm, a povećanje obujma rezultat je povećanja hoda klipova za 1,6 mm. U glavama cilindara ugrađen je sustav varijabilnog razvoda ventila (DVT), a pumpa vode našla je novu poziciju između cilindara. V2 je ponosno istaknut, a dizajnerskoj čištoći ide u prilog činjenica što ništa ne zaklanja pogled – nema nikakvih “lajtunga”, gumenih crijeva, ožićenja i sl.


Minimalistički skrojen okvir savršeno je uklopljen u cjelinu, motor je nosivi element, a hladnjak rashladne tekućine smješten je centralno. Desni bok motocikla posebno je impresivan jer ostavlja nesmetan pogled i na stražnji kotač s atraktivno dizajniranim naplatkom. Nije teško pronaći dodirne točke s novim Monsterom, koncepcija je slična ali mišićavost xDiavela ostavlja upečatljiviji, ekstravagantniji dojam. Ipak, valja naglasiti da ovoliko pozitivnih impresija izazva samo inačica S, koja je kudikamo “začinjenija” ekskluzivnim detaljima od osnovnog modela (vidi poseban okvir). Razlika u cijeni između xDiavela i xDiavela S je nemalih 24.000 kn, no budući da se radi o motociklu čija je prodajna cijena u sferi debelo iznad 150.000 kn, vjerujemo da klijenteli koja ga cilja to neće predstavljati nepremostivu doplatu.

A što je s tim nožnim osloncima, jesu li noge pružene prema naprijed prepreka za dinamičnu, sportsku vožnju? Trokut sjedalo-upravljač-nožni oslonci smekšat će i najveće skeptike. Ergonomija je ugodna i zapravo predstavlja dobar kompromis, a tu je i cijeli niz opcija s kojima se položaj sjedenja može bolje prilagoditi individualnim zahtjevima i potrebama. Na izbor su ponuđena tri različita sjedala, tri pozicije “fuzića” i podešavanje upravljača, pa zapravo ni jedna želja ne ostaje neispunjena.

Potencijala za dinamičnu vožnju nipošto ne nedostaje – V2 s varijabilnim razvodom ventila raspolaže sa 156 KS, no među cruiserima veću “težinu” ima podatak o okretnom momentu. Je li vam 130 Nm pri samo 5000 okretaja dovoljno? Teško je poželjeti više, jer s tom porcijom iza sebe ćete ostaviti ne samo Harley-Davidson V-Rod, već i brojne sportske motocikle. U tipičnom Ducatijevom stilu, V2 radi grubo i nemirno do 3000 okretaja, a ubrzo nakon toga postaje uglađeniji. Vrlo žustro grabi naprijed i subjektivno djeluje uhranjenije nego u Multistradi. Ako ne pazite s otvaranjem gasa nakon “lakat” zavoja, prednji kotač lagano će se vinuti u zrak. I to na jednom cruiseru!




U osnovi, pred vozača su postavljene široke mogučnosti odabira – kroz zavoj sa 4000, 6000 ili 8000 okretaja? Svejedno je. Krstarenje u četvrtom, petom ili šestom stupnju prijenosa? Vi birate. Fleksibilan V2 ima dva lica, u jednom trenutku može djelovati kao anti-stres terapija, a sekundu kasnije može se pretvoriti u stroj za utrkivanje. Povrh svega, vozač može birati između tri mape rada (sport i touring s punom snagom, urban reduciran na 100 KS) te ih kombinirati s kontrolom trakcije podesivom u osam stupnjeva. A tu je i žiroskopski senzor te ABS za zavoje. I što je najbolje od svega, elektronika se vrlo jednostavno podešava pomoću tipki na lijevoj strani upravljača. Novi TFT zaslon je pregledan i nudi dovoljno kontrasta – čak i u sunčanoj Kaliforniji nismo imali problema s iščitavanjem podataka. A to smo i očekivali, jer digitalni instrumenit na Multistradi i Panigaleu nemaju problema s jakim dnevnim svjetlom.

Hoćete li odabrati sportski ili turistički mod, stvar je osobnog ukusa, a kastrirani urban ima smisla u gradskim gužvama i ritmu stani-kreni. U svakom slučaju, snaga se na stražnji kotač prenosi putem remena ojačanog karbonskim vlaknima, dojam je pozitivan a posebno hvalimo uglađenost u isporuci snage. I ovjes dobro diše, vilica Marzocchi i amortizer Sachs ostavljaju dojam čvrstoće, ali nikad nisu naporno tvrdi. Čak i jezičac vage naginje na, uvjetno rečeno, sportsku stranu.


Uz dobar raspored između prednje i stražnje osovine, 247 kg uopće ne zvuči puno, posebice kada se sjetimo da je to punih 60 kg manje od Yamahe V-max ili Harleya V-Rod Muscle. Potencijal sustava DPL (Ducati Power Launch), za katapultiranje iz mjesta, nažalost nismo imali prilike isprobati tijekom premijerne vožnje u SAD-u. Riječ je o suradnji kontrole trakcije i wheelie-controla, koja će se osobito svidjeti gradskim trkačima u odmjeravanju snaga između semafora. No, bit će prilike i za to!


TEHNIČKI PODACI

MOTOR
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, dvocilindarski V-motor pod 90 stupnjeva, četiri ventila po cilindru, bregaste osovine pokretane zupčastim remenom, desmodromika, podmazivanje mokrim karterom, ubrizgavanje goriva 2 x Ø 56 mm, alternator 430 W, akumulator 12 V / 10 Ah, hidraulički pokretana višelamelna mokra spojka (slipper), mjenjač šest stupnjeva, završni prijenos remenom, omjer 2,857
Promjer x hod 106.0 x 71.5 mm
Obujam 1262 ccm
Kompresija 13.0: 1
Snaga 156 KS (114.7 kW) pri 9500 / min
Okr. moment 129 Nm pri 5000 / min

OKVIR I OVJES
Okvir od čeličnih cijevi, USD prednja vilica promjera 50 mm, podesivo predopterećenje, kompresija i povrat, stražnja monovilica, amortizer s polužjem, podesivo predopterećenje, kompresija i povrat, prednji diskovi promjera 320 mm, četveroklipna kliješta, stražnji disk promjera 265 mm, dvoklipna kliješta, kontrola trakcije, ABS
Kotači aluminijski 3:50 x 17; 8:00 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 240/45 ZR 17

MASA I DIMENZIJE
Međuosovinski razmak 1615 mm, kut glave okvira 60.0 stupnjeva, predtrag 130 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 120/120 mm, masa sa svim tekućinama 247 kg, spremnik goriva/rezerva 18.0 / 4.0 litara
Garancija dvije godine
Boja crna
Cijena 162.990 kn (186.990 xDiavel S)


Razlike između standardnog i S modela

Kovani naplatci umjesto lijevanih, Öhlinsov ovjes umjesto Sachsovog – to su najuočljivije komponente po kojima se prepoznaje bogatije opremljena i osjetno skuplja verzija S. Ostale razlike svode se na manje bitne optičke detalje (vidi listu), a za tu ekskluzivu treba izbrojati dodatne 24.000 kn. Što se tiče funkcionalnosti u praksi, razlike su minimalne – prednja vilica ima kromirani umjesto DLC premaza, a kočione čeljusti su nešto jednostavnije. Osjećaju li se razlike u voznoj dinamici? Tek djelomično. I “jeftinija” varijanta ovjesa dobro se nosi sa svim izazovima na cesti, ublažavanje je dovoljno osjećajno i sasvim zadovoljavajuće. Manje razlike su primjetne u doziranju i učinku kočnica – iako slabiji Brembov model M4-32 također koristi monoblock konstrukciju, M50 je bolji utoliko što zahtijeva manju primjenu sile na polugici. Zaključak glasi – na tehničkoj strani priče teško je naći opravdanje za relativno visok iznos doplate. No, optički dojam je puno bolji, a S varijanta je oduvijek uživala veliku popularnost kod kupaca Ducatija, što vrijedi i za Hrvate.

MOTOR
nema razlika

OKVIR I OVJES
- Prednje vilice s DLC premazom (Diamond Like Carbon)
- Naprednije kočione čeljusti (Brembo M 50 umjesto M4-32)

OSTALO
- Spremnik goriva i motor lakirani u sjajnu umjesto mat crnu boju
- Drugačiji dizajn naplataka, poklopaca ventila, prihvata stražnje vilice i nosača retrovizora
- Brušena stražnja vilica umjesto crnog premaza
- Prošivena presvlaka sjedala od dva različita materijala
- Bluetooth sučelje za pametni telefon
- LED dnevna svjetla
- Cijena osnovnog modela 162.990 kn, cijena S verzije 186.990 kn

• Bell stvara kacige po mjeri
  
• Ducati Days 2016
  

• Dobivajte novine na kućnu adresu
  
• Marketing
  

• Dunlop Roadsmart 3