2011-03-11 , Autor: Kristijan Tićak, Danijel Puljek, Slike: Motorevija, BMW

Južna Afrika! Na drugom kraju svijeta dočekala nas je potpuno drugačija klima. I naravno, potpuno drugačija prometna pravila. U zenitu ljeta vozimo se po lijevoj strani ceste, i to na doista posebnom motociklu. Famoznih šest cilindara složenih u jednome redu čekali smo zaista dugo, i napokon su tu pod nama.

BMW-ova luksuzna krstarica K 1600 GT i njezina još luksuznija izvedba GTL od ove će godine konkurenciju u ovoj klasi baciti u potpuni zaborav. Honda pan european, kawasaki GTR 1400, yamaha FJR 1300 pa čak i honda goldwing kraj ovoga tehničkog bisera nalikovati će oldtimerima.
„Umirovljenički“ izgleda i dosadašnji predstavnik ove klase koji dolazi iz iste kuće – BMW K 1300 GT, a on je do sada po našim testovima u ovoj klasi bio najbolji. Kažemo „dosadašnji“ jer BMW ga više neće imati u svojoj ponudi. Razlog? Špekulacija je barem podjednako mnogo kao i razumnih razloga za tako nešto. No, sigurno je da je i u određenoj mjeri tome „kumovao“ naš test izdržljivosti na 50.000 kilometara tj. iznimno loš rezultat i dojam koji je ovaj motocikl na njemu ostavio.
Koncepcijski novi K ima puno tehničkog nasljeđa od svoga prethodnika. Cilindri su položeni pod jednakim kutom od 55 stupnjeva, okvir je također izrađen od dvostrukih aluminijskih greda, a tu su i klasična BMW obilježja – duolever i paralever, te kardan.


Vezani članci:
Tehnologija - Pokretna prednja svjetla
Tehnologija - Redni šestcilindraš kao "luxus liner"

Prvo glasanje šestaka je također klasično – „wrooouumm“! Zaboravite Bečku filharmoniju, ovo je glazba u kojoj trebate uživati. Zvuk koji dolazi iz dvostrukih „tri u jedan“ ispušnih sustava miješa prizvuk agresivnosti i uglađenosti. Možda ćemo vam to najvjerodostojnije prenijeti tako da ga usporedimo s onim iz BMW-ovog legendarnog automobila M3. Tako je barem kada govorimo o GT izvedbi, dok je zvuk luksuznijeg GTL-a ublažen znatno više, te djeluje pitomije i tiše.
Oba 1,6 litrena motora, koja su zapravo obujma 1650 ccm, ne zrače u manirima tipičnih šestcilindraša. Vrte se ekstremno lako, a odgovaraju i na najmanji dodir ručice gasa. Ovakva munjevita reakcija postignuta je tzv „e-gasom“ tj. elektromotorom koji upravlja centralnim leptirastim tijelom ubrizgavanja čiji je promjer 52 mm. Od tuda je u „automobilističkim manirima“ provedeno šest zasebnih usisnih kanala koja vode direktno do komora za izgaranje. Najagresivniji odaziv postiže se u modu „dynamic“, a regulira se preko prekidača na desnoj strani upravljača. Modus „road“ je manje agresivan, dok je „rain“ vrlo blag pa samim time i reakcije kasne.

I dok je mjenjač, baš kao i na prethodniku, ostao tipično glasan prilikom ubacivanja u prvu brzinu, spojka nas je iznenadila. I to neugodno. Naime, povlačenje ručice s lakoćom bi izvelo i dijete predškolske dobi, no njezino doziranje je komplicirano i za osobe sa punoljetnim motociklističkim vozačkim stažom. Stoga vam za koordinaciju gasa i spojke treba jako puno privikavanja.
Vožnja idiličnim južnoafričkim cestama nalikuje događajima opisanim u nekoj bajci. Bajkovit je i redni šestak. BMW deklarira 125 Nm već pri 1500 o/min, a energičan angažman agregata u to nas potpuno uvjerava. U zavojima koji se na ovakvim motociklima obično prolaze u trećoj brzini, BMW vam dozvoljava da cijelu radnju izvedete – u šestoj brzini!

Elastičnost agregata u svim je režimima fantastična, što se ne može reći i za mjenjač. Svako neangažirano djelovanje na nožnu polugu mjenjač je kažnjavao upadanjem u prazan hod, a naročito između četvrte i pete brzine. Osjetne su i vrlo fine vibracije i to unatoč trudu inženjera da postigne savršeno balansiranje masa rednog šestaka.

Primjerice, šestcilindarski bokser honde goldwing radi uglađenije i s manje vibracija. Slijedi dionica ravne ceste. Ubacujemo u šestu brzinu, vozimo 130 km/h, i naposljetku uključujemo tempomat. Motor radi na 4000 o/min. Nakon što prelazimo granicu tih okretaja, motor mijenja ton i karakter. Pri 5250 o/min deklariran je najviši okretni moment od 175 Nm, a na 7750 o/min i najviša snaga od 160 KS. Osjećaj potiska je fenomenalan. Prilikom dodavanja gasa imate osjećaj kao da jašete torpedo koji je upravo ispaljen iz cijevi.

Infotainment –navigacija dolazi uz doplatu, a vrlo se lako očitava na TFT displeju	Six-pack – 160 KS snažan redni šestcilindraš položen je pod istim kutem kao i prethodnik 1200/1300 ccm.

Model K 1600 GT je od početka zamišljen kao Bavarski admiralski brod, nešto čime će se ova tvornica diljem svijeta ponositi a na osnovu čega će se kreirati i budući imidž ove marke. Stoga je optimiziranje potrošnje goriva u odnosu na model 1300 GT od samoga početka zacrtano kao prioritetan cilj. Potrošnja GT-a pri brzini od 90 km/h trebala bi biti 4,5 l/100 km, što u kombinaciji sa spremnikom goriva obujma 24 litara daje motocikl s iznimnim radijusom kretanja.

No, pravi turer mora krasiti i izniman komfor, a K 1600 GT to svakako ima. Senzacionalno je s kojom lakoćom ova krstarica „kupi“ sve rupe i neravnine na cesti. Još je udobnija verzija GTL čiji ESA II (opcija) se tijekom vožnje može podešavati u devet različitih pozicija.
Deklarirana masa GT-a je 319 kg, što podrazumijeva da je spremnik goriva prazan te da nisu montirani serijski koferi. GTL je sa 348 kg osjetno teži, a njegova brojka uključuje kofere i top case. Okvirno se iz ovih vrijednosti može izračunati da je dopuštena nosivost ovoga motocikla negdje oko 200 kg.

U trenutku kada GT s nožnim osloncima struže po asvaltu, tada znate da se vozite u respektabilnom nagibu. Naime, metzeler Z8 interact s oznakom „c“ pruža jako dobar grip, što se može zahvaliti kvalitetnoj smjesi ali i dimenziji stražnje gume od 190/55. Serijski ABS sustav regulira vrlo fino i neprimjetno, a kočni sustav je vrlo odmjeren između onoga što poznajemo kao agresivnost i uglađenost.

Stražnje svjetlo – u potpunosti ga čine LED diode, čak i na top caseu koji dolazi na modelu GTL. Po tri ispušne cijevi u topu govore same za sebe.

Onaj tko poznaje K 1300 GT, taj će se na 1600 GT-u osjećati kao kod kuće. Sjedi se vrlo slično, na visini od 81 ili 83 cm od tla i to na sjedalu s ugrađenim grijačima. Po želji vozač može naručiti i sjedalo manje visine, sve do 75 cm. Na GTL-u je sjedalo izvedeno u obliku sedla, s izbočinom koji služi kao naslonjač. Sjedalo za suputnika ima ugrađene grijače, a ergonomija je posve u stilu američkih krstarica. To znači da je upravljač smješten u smjeru vozača, oslonci za noge su niži i pomjereni prema naprijed, a vjetrobransko je staklo više i šire. U najvišem položaju turbulencije vjetra u predjelu ramena su vrlo osjetne.

Vrlo dobro funkcionira „klima uređaj“. Krilca smještena na lijevoj i desnoj strani oplata usmjeravaju strujanje zraka direktno u gornji dio tijela, tako da vam niti tropske temperature neće stvarati nikakve neugodnosti.

Prilikom gašenja motocikla, vjetrobransko staklo se vraća u najniži mogući položaj, da bi se ponovnim pokretanjem motora vratilo u posljednju poziciju u koju ste ga podesili. Priključci za MP3, USB, iPod, bluetooth i druge nosače audio zvuka odgovaraju najsuvremenijim tehničkim potrebama, a zvučnici su na verziji GTL dio serijske opreme. Adoptivna svjetla smo već detaljno opisali u našem prvom predstavljanju ovoga motocikla, a za njihovu ćete ugradnju morati doplatiti. Poznate su i cijene ovih motocikala za Hrvatsku. Početni model GT stoji 181.803 kune, dok GTL košta od 201.085 kuna. Bez obzira što će neki možda reći da je puno, kupaca će se i u Hrvatskoj zasigurno pronaći.

• BMW K 1600 GTL - prvi dojmovi iz vožnje
  
• BMW K 1600 GT/GTL
  
• BMW-ov koncept C