Aprilia Tuareg 660: Top test - Test

Test | Aprilia Tuareg 660: Top test

2023-01-04 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Petar Santini i Kristijan Tićak

Adventure motocikli srednje klase dugo su vremena bili prepušteni inertnosti proizvođača. Sve dok Yamaha Tenere 700 nije pohodila tržište i uspostavila novi poredak. Može li Aprilia s novim Tuaregom 660 promijeniti trenutačni odnos snaga?

Iako je klasa adventure u evidentnoj ekspanziji, malo se toga događalo na donjem dijelu njezine skale u proteklih desetak godina. U redu, činjenica jest da je srednja klasa s izvornih 650 do 700 ccm evoluirala u 800 (BMW 800 GS) ili 900 ccm (Triumph Tiger 900), te čak i 1000 ccm (Honda Africa Twin 1000). No s druge strane institucija poput V-stroma 650 tijekom godina imala je tehnički update u obliku novih boja, ručica i retrovizora, pa je unatoč tome jedan od najprodavanijih modela na europskim tržištima. Riječ je o motociklu koji je utemeljio klasu light adventurea, provjerenoj veličini po razumnoj cijeni, no koliko smo se samo puta zapitali - možemo li dobiti takav paket s manje kilograma i više snage?!

Da, tko voli nešto lakši i agilniji adventure od V-stroma 650 XT-a, a koji je uz to još malo sposobniji za terensku vožnju, dosad je mogao posegnuti samo za Ténéréom 700 kao alternativom. I upravo su njegovi prodajni rezultati širom Europe otvorili vrata potencijalnom, novom 'civilnom' naraštaju adventurea. Kažemo 'potencijalnom novom naraštaju' jer je ostatak 'Japana' zasad suzdržan, no to prema internim (neslužbenim) najavama koje do nas dopiru ne bi trebalo dugo ostati tako. Pojam 'civilni naraštaj' smo upotrijebili jer čak ni žanrovski profesionalci iz Mattighofena još uvijek nemaju ništa usporedivo u rukavu u toj klasi.

Dakle, preostaje nam 'Bella Italia', konkretno Aprilia. U Noaleu ne vole da ih se podsjeća na 'pucanj u prazno', tj. neuspješni Caponorda 1200, posebno jer dotad nisu bili neiskusni u pustolovnoj igri. Uostalom, prvi od često citirana 54 naslova svjetskog prvaka osvojen je izvan ceste, a 80-ih cijela obitelj enduro modela iz Noalea nazvana je - Tuareg.

No sve je to bilo dosta davno i nema nikakve veze s onim što je (gotovo) od nule napravljeno s novim Tuaregom 660. Impozantan, što je tipično za ovaj žanr, jest hod opruge i dimenzije kotača, a već ovako parkiran na paškim obroncima djeluje vrlo žilav te vješto prenosi trenutačni dizajnerski izričaj marke. Prepoznatljivo lice, oštar stražnji kraj, uska silueta, posvećenost detaljima - Aprilia je još jednom nadmašila sebe i stvorila originalan proizvod. Uz to i vrlo uspješno koketira s prošlošću u vidu prekrasne plavo-bijele kombinacije 'indigo tagelmust' koja krasi naš testni motocikl.

Dojam prozračnosti koji odaje djelomično proizlazi iz novog koncepta okvira, koji je vjerojatno najveća modifikacija platforme 660 već otprije poznate iz Tuona i RS-a. Umjesto lijevanog aluminija, tu je cjevasti čelični okvir, a prihvatne točke motora udvostručene su u interesu veće stabilnosti. S pozamašnih 240 milimetara hoda, prednjim 21-colnim kotačem i gumom poprilično grubog profila Pirelli Scorpion Rally STR (na 120 km/h zuje kao zrakoplov Bombardier Dash 8 Q400 u službi Croatia Airlinesa) kao standardnom opremom, Talijani sasvim otvoreno pokazuju da terenska sposobnost u Noaleu nije shvaćena samo kao isprazni marketinški trik. Za najveću off-road predanost nedostaje još samo odvojivi stražnji okvir, kako fizička bol nakon pada ne bi ujedno postala i financijska.

U kritičkom promišljanju, ova Aprilia nam prilikom detaljnijeg promatranja otkriva da se vremena najfinijih materijala i raskošne završne obrade u Noaleu polako približavaju kraju. Naljepnice, varovi, nanošenje boje - u Italiji bi rekli così così (tako-tako).

Nasuprot tome, oprema je znatno izdašnija. Opsežno konfigurabilni modovi vožnje, kontrola proklizavanja, TFT-kokpit s mogućnošću umrežavanja pametnog telefona, potpuno podesivi ovjes i, po želji, čak i quickshifter. Poprilično respektabilno, ne samo u usporedbi s oskudnim baznim Ténéréom 700, već i njegovom top-izvedbom World Raid (Motorevija 141/22).

Visina sjedala je također izdašna i iznosi 885 milimetara, što ne bi trebalo biti iznenađenje kod ove vrste motocikla. Potencijalni avanturisti trebaju to uzeti u obzir, a naša je preporuka da su na Tuareg 660 dobrodošli oni visine 1,80 metara i više. Nakon što se uspete na Tuareg, osjećat ćete se kao kod kuće. Sve ergonomske postavke odgovaraju stvarnoj veličini, upravljač je ugodno širok i visok, a iznenađujuće udobno (i samo naizgled usko) sjedalo omogućuje i dovoljno prostora za kretanje. Osposobljen za duge vožnje s izraženim osjećajem komfora, nudi i sasvim prihvatljivu zaštitu od vjetra (lagane turbulencije u predjelu prsa iznad 120 km/h), koja doduše uz debelu ručicu na vrhu vjetrobranskog stakla sugerira prilagodljivost ondje gdje je zapravo nema! Paralelni twin obujma 660 ccm optimiziran je radi potiska iz nižih režima. Aprilia se stoga fokusirala na duži usisni trakt, blaži razvod i kraći završni prijenos. Vidjet ćemo kako to funkcionira u praksi.

Kratak dodir elektropokretača i započinje agresivno zvučno lajanje agregata. I tu postaje očita prva razlika u odnosu na dobro poznate izvedenice 660 - zvučno prepoznatljivo, ali ne preglasno. Aprilia navodi 90 dB(A) buke u mirovanju, čak punih šest manje od RS-a i Tuona. I tijekom vožnje po Ličkoj magistrali, pogon u novom podešenju nikada ne napušta crtu društvene prihvatljivosti. Sve u svemu, paralelni twin je sada postao još ugodniji suputnik, pritom je ostao mekan i prozračan na gasu, a osim laganog 'peckanja' na oko 5500 o/min, mehanički je tih i neprimjetan. Nažalost, to odgovara brzini od oko 100 km/h u šestom stupnju prijenosa pa stoga ima određenu ulogu u svakodnevici. Samo malo, 5500 okretaja na 100 km/h? Opa, što se tu dogodilo? Dogodila su se cijela dva zuba manje na lančaniku što s jedne strane dovodi do iznimno ranog i čistog prihvaćanja komande gasa, a s druge i do efektivnijeg okretnog momenta u rasponu između 60 i 140 km/h (Tuono 660 je u tom režimu sporiji 3,2 sekunde!).

Ali i kao treće - u visokim režimima vrtnje bezuspješno ćete tragati za sedmim stupnjem prijenosa?! Treba i shvatiti da unatoč svemu pozitivnom što smo naveli, Tuareg nije 'zvijer potiska' te da njegov koncept nije tako ni zamišljen. Konstruiran je, naime, da u svakodnevici i na putovanjima bude štedljiviji od Tuona i RS-a, što mu u konačnici i uspijeva. Na Ličkoj magistrali smo mjerili potrošnju od svega 3,8 l/100 km, dok se autocesta pri brzini od 130 do 140 km/h svela na nešto manje od šest litara.

Ubrzanje iz 'podruma' je samo po sebi više nego solidno, ali prava glazba svira tek iznad 5000 o/min. Ako pak želimo da budemo izuzetno brzi, moramo mnogo raditi na mjenjaču. Što je pak zapravo mnogo zabavnije nego što pojam 'raditi' naslućuje. Mjenjač zahtijeva samo kratke pokrete stopala i čini se nevjerojatno ukusnim i glatkim, čak i ako ponekad nedostaje posljednja preciznost i zadržavanje. Ne voli polovične i bezvoljne radnje, a poglavito ne neusklađenost ručice spojke i poluge mjenjača. Poslušajte Aprilijin uvodni pozdrav na TFT-instrumentima i 'budite trkač'. Jer naslijeđe brenda iz Noalea je dužnost, čak i s putnim enduro motociklom.

Sve u svemu, više nego zabavan pogonski paket čija je sklonost ka vrtnji objektivno mjerljiva samo u usporedbi s konkurencijom iz Japana (doći ćemo i na tu temu u jednom od idućih brojeva Motorevije). Uz broj okretaja motora nije posve nevažan i izbor moda vožnje. Urban je oprezniji na gasu, Explore unosi malo više života pod stražnjicu, ali jedino Offroad nudi pravo veselje i linearniju vezu između komande gasa i otvaranja leptirastih tijela. No ako ste (posve razumljivo) neskloni vožnji cestom s deaktiviranim ABS-om na stražnjem kotaču, srećom možete kreirati i individualni način vožnje koji, primjerice, kombinira oštar odziv na gas s ABS-om na oba kotača.

Što još možemo spomenuti, a da se tiče digitalije? Tu je kočenje motorom (obično nepotrebno jer ga jedva osjetite) i kontrola proklizavanja (obično izvrsna jer je jedva osjetite). U usporedbi sa svojom sportskom braćom, potonji je spušten s osam na praktične četiri razine i, kao što je poznato iz Aprilije, djeluje diskretno, ali iznimno učinkovito. Razina dva je dobar kompromis između samokontrole i nedostatka brige o sebi. A ako 'uzde' nisu previše zategnute, Tuareg juri otvorenom cestom poput projektila. Najveći adut mu je gotovo bezobrazna agilnost te nevjerojatna preciznost. I najmanji impulsi upravljača dovoljni su da se poletno bacite iz jednog nagiba u drugi, s time da biste bili i brži da grubi profil guma te prebrzo padanje u nagib u određenoj mjeri ne guše naše samopouzdanje.

Umjerena masa motocikla i široki upravljač ovdje velikodušno otkrivaju svoj učinak, bilo da Tuareg radije postavite u klasični nagib ili ga 'tiskate' na upravljaču kako je tipično za ovaj žanr. Poprilično tvrdo podešen ovjes tu se uklapa bez prigovora, a želite li još više komfora ublažavanja, zasigurno ćete ga dobiti na račun bogatih mogućnosti podešavanja.

Cijena za svu ovu iznimnu agilnost je ranjivost na impulse u nagibu. Ako ste zaista ozbiljni u nagibu, tada ta agilnost vrlo lako prelazi i u nervozu. Ali najkasnije tada će vas ionako usporiti relativno grub Pirelli. Debeli profilni blokovi s uskim dimenzijama mogu samo u ograničenoj mjeri prenijeti bočne sile u zavojima, što vrijedi i za kočenje. Ako se zaista unesete u kočnice, koje su snažne i fino se doziraju, ABS također postaje izazovan. Intervali reguliranja jedva se mogu osjetiti na ručici kočnice i također funkcioniraju vrlo blizu granice, no to zbog profila gume nije neki vrhunski rezultat. O tome impresivno svjedoče vrijednosti prosječnog usporavanja, zaustavni put te naposljetku očajno cviljenje prednjeg kotača s vidljivom abrazijom gume. Budite oprezni ako ste u modu off-road - kao što smo spomenuli, straga više nema ABS-a pa kotač može naglo otkliziti u drift. Sigurno nije riječ o pravoj postavci za vožnju u svakodnevici, a rješenje je smanjiti ABS s razine 2 na razinu 1 (uz još uvijek aktiviran stražnji ABS) ili jednostavno prebaciti na jedan od umjerenijih načina vožnje.

Naravno, učinak kočenja straga može se poboljšati ugradnjom guma koje su više orijentirane na cestu (naša preporuka i zbog buke kotrljanja), ali tada morate biti svjesni da gubite zabavnu i temeljnu sposobnost robusne Aprilije. Inače, vrijedi spomenuti da je zakonsko ograničenje Pirellija 'do 170 km/h', a čak i sa standardnim gumama možete svladati više od samo toliko citirane makadamske staze.

A hod ovjesa iznimno se lako nosi s makadamom, osobito u početnoj, serijskoj postavci. Osjetljiva kontrola proklizavanja na razini 1 omogućuje čak i neiskusnim vozačima da postanu drifteri na podlogama s manjim trenjem bez akutnog rizika od loma kostiju. Upravljač, koji je idealno postavljen za vožnju stojeći, mala masa, laka upravljivost i motor koji je u nižim režimima uglađen i ne trza, tu se pokazuju kao veliki plus.

U svakom slučaju - Aprilijin povratak u segment 'malih' adventure motocikala nije bio uspješan samo na papiru. Tijekom 1000 km u praksi nam je subjektivno pokazala da njezin koncept itekako dobro funkcionira te da se može doživjeti kao novi zamah u klasi. Koliko je to objektivno mjerljivo, pokazat će skorašnji usporedni test s japanskom konkurencijom.

Zaključak

Za sve koji vole ono što Yamaha Ténéré 700 predstavlja, ali ne i ono što jest, nema pitanja te zapravo trenutačno nema alternative! Dobro, ima u vidu bogatije opremljene Yamahe World Raid koja košta 16.000 kuna više od Tuarega. Ali čak i osim nedostatka alternativa, ima se mnogo pozitivnog za reći o novom Aprilijinom adventureu. Tuareg 660 je izvrstan motocikl za putovanje oko svijeta sa žustrim pogonom i izvrsnim handlingom. Osim toga, znatno je manje spartanski od konkurenta iz Iwate, a da pritom nije izgubio ništa od svojih robusnih kvaliteta. Isto tako, cijena od 94.740 kuna je daleko od nekadašnje ideje početnih adventurea. No reda radi spomenimo da je nekoć izuzetno povoljna Tenere 700 sa 78.000 kuna stigla do - 91.158! Dakle, razlika u cijeni je zanemariva, a razlika u opremi evidentna.

Zajednica | Komentari